Какие бывают дорожные плиты: Разновидности дорожных плит, их назначение и характеристики

Содержание

7 советов по выбору дорожных плит: размер и виды

Содержание статьи

Дорожные плиты – отличная альтернатива привычному асфальтовому покрытию. Они используются для строительства временных и постоянных дорог, аэродромов, складских и производственных площадок, а также там, где в максимально короткие сроки требуется получить прочное покрытие, способное выдерживать вес гусеничной и тяжелой колесной техники. Дорожные плиты используются и в частном строительстве, например, для обустройства придомовой территории. Широкий ассортимент плит позволяет отыскать изделие с максимально подходящими эксплуатационными характеристиками. Чтобы правильно выбрать дорожную плиту, необходимо знать, каких видов и размеров бывают эти изделия, а также разбираться в нюансах маркировки. Прольем свет на все эти вопросы.

№1. Процесс производства дорожных плит

Сегодня под дорожными плитами понимают плоские железобетонные изделия толщиной 120-240 мм, которые могут принимать на себя и равномерно распределять большие нагрузки, потому с их помощью исполняют даже аэродромные площадки. Первые дорожные плиты были применены еще в начале ХХ века. Это был эксперимент, в ходе которого хотели сравнить прочность обычного асфальта и бетонных плит. Эксперимент длился несколько десятков лет, так как надо было сравнить еще и долговечность покрытий. Обнаружилось, что асфальт нуждался в замене уже через 10 лет, а каждые 3-4 года его надо было ремонтировать. Бетонные плиты прослужили около 40 лет без серьезных деформаций и выиграли в этом соревновании.

В чем же секрет столь рекордной долговечности бетонных плит и их высокой прочности? Искать ответ на этот вопрос надо, изучая особенности производства дорожных плит:

  • основа любой плиты – тяжелый бетон марки М350 и выше. Параметры морозостойкости и водонепроницаемости бетона могут разниться, выбор данных характеристик зависит от особенностей климата региона, где будут использованы плиты. Как бы там ни было, при производстве не используют бетон с морозостойкостью менее 100 циклов;
  • чтобы сделать плиту прочнее, в бетон добавляют гранитный наполнитель или известняковый щебень, могут использоваться воздухововлекающие добавки. Плиты с гранитным наполнителем отличаются максимальной долговечностью;
  • сердцем плиты, точнее ее каркасом, выступает арматура. Она может быть ненапряженной и предварительно напряженной. Второй вариант позволяет выпускать более прочные изделия, способные выдерживать солидные нагрузки. Для создания ненапряженного каркаса используют арматуру марок А-1, А-3, А-3с, а также проволоку типа ВР-1 (диаметр 6-8 мм). Для напряженного каркаса используют арматуру А-5, АТ-4 и АТ-5;
  • плиты изготавливают при помощи специальных форм, в них устанавливают две арматурные сетки, которые фиксируются на определенном расстоянии друг от друга. Стенки формы обрабатываются смазкой для облегчения распалубки. Когда форма готова и каркас установлен, производится заливка бетона. Чтобы он равномерно распределился и заполнил все пустоты, производят уплотнение на вибрационных установках. После этого форму отправляют в термокамеру на 8-12 часов, где на изделие воздействуют горячим паром. Когда смесь застыла, производится распалубка и маркировка;
  • готовые плиты складируют на ровное основание, между рядами используются деревянные прокладки;
  • для облегчения монтажа в плитах предусмотрены металлические монтажные петли. После установки петли не будут выступать над поверхностью дорожного покрытия. Реже вместо петель делают пазы или отверстия для цангового захвата.

Все бетонные плиты отличаются достаточно высокой морозостойкостью, прочностью, устойчивостью перед осадками и механическими повреждениями, высокой долговечностью. Максимальная нагрузка зависит от того, какой бетон использовали при производстве.

№2. Плюсы и минусы дорожных плит

Дорожные плиты пользуются достаточной популярностью в связи с массой преимуществ:

  • простота укладки и высокая скорость монтажа. Готовое дорожное покрытие из плит можно получить намного быстрее, чем при классической технологии асфальтирования;
  • относительно невысокая стоимость дорожных плит. Работы по обустройству дорожного покрытия данного типа удешевляются еще и в связи с отсутствием необходимости проводить разработку грунту и прочие сопутствующие работы;
  • бетонные дорожные плиты выдерживают значительные нагрузки;
  • долговечность ЖБИ плит;
  • устойчивость плит к температурным колебаниям, морозам, влаге, вибрациям, ультрафиолету и прочим негативным факторам;
  • возможность использовать плиты повторно, что особенно удобно при организации подъездов к строительной площадке. После того, как строительство на одном объекте завершено, можно демонтировать плиты и уложить их на новом объекте. Внешне они уже вряд ли будут выглядеть, как новые, но их технические характеристики останутся на прежнем уровне. Подобное ухищрение позволяет здорово сэкономить при организации дорожного полотна на стройплощадке.

Из минусов можно отметить разве что наличие швов, но для временных дорог это не такой уж значительный недостаток, а дороги постоянного назначения можно покрыть асфальтом. Альтернативный вариант – заделка швов строительными растворами.

Главное при сооружении дорожного покрытия из готовых плит – это качество материала. Его гарантией может выступать имя производителя. В Москве и Московской области плиты ЖБИ для дорожных работ предлагает завод ЖБИ «Стройнеруд», который производит продукцию по ГОСТам и проводит постоянный контроль качества. Высокая производственная мощность позволяет в кратчайшие сроки выполнять самые крупные заказы, а собственный автопарк – оперативно доставлять продукцию. Сотрудничество напрямую с заводом – это гарантия не только качества, но и выгодной цены, так как удается обойтись без посредников.

№3. Где используют дорожные плиты?

ЖБИ плиты выпускаются разного размера и формы, разной толщины, с разного типа арматурой и с использованием бетона разных марок. Несложно догадаться, что и сфера применения будет достаточно широкой. Вот основные отрасли, где используются бетонные дорожные плиты:

  • для построения постоянных дорог внутригородского и междугороднего назначения. Плиты можно использовать даже в северных районах, так как они переносят температуры до -400С, а некоторые типы – и ниже;
  • для построения временных дорог, ведущих, например, к строительной площадке, разрабатываемому карьеру и т.д.;
  • для обустройства рулёжных дорожек и ВПП аэродромов;
  • аэродромные плиты используются и как основание для тяжелых конструкций из железобетона и металла;
  • для ремонта изношенного асфальтового покрытия;
  • для сооружения трамвайных путей;
  • для повторного использования при возведении временных дорог, так как плиты не только быстро укладываются, но и быстро демонтируются;
  • в частном строительстве ЖБИ плиты можно использовать для организации территории около дома, при создании подъезда к зданию, пешеходных дорожек и т.д.;
  • есть и нестандартные варианты использования дорожных плит. Порой их применяют для организации ограждения промышленных предприятий.

Более того, для частного строительства выпускаются штучные плиты, которые имеют не скучную серую и гладкую поверхность, а цветную и рифленую. Тисненая поверхность положительно сказывается на противоскользящих свойствах плиты. В продаже можно встретить плиты шестиугольной, треугольной, ромбической и многоугольной формы. В итоге можно получить достаточно оригинальное оформление участка, а если скомбинировать плиты с брусчаткой или гравием, то результат будет и вовсе очень эффектным.

Дорожные плиты становятся все более универсальными, ведь применимы не только в промышленности и масштабном строительстве, но и при выполнении частных строительных работ.

№4. Виды плит, маркировка и размер

Изготовление ЖБИ дорожных плит регламентируется ГОСТом 21924.0-84. Этим же документом все выпускаемые плиты делятся на три типа:

  • ПДП – плиты дорожные универсальные, которые подходят для строительства временных и ненагруженных постоянных дорог. Выдерживают нагрузку от 10 до 30 т, переносят морозы до -500С, могут использоваться повторно;
  • ПДН – плиты дорожные предварительно напряженные, обладают более высокой прочностью, могут использоваться при сложных условиях, например, в регионах с суровым климатом (до -550С) и при мягком грунтовом основании;
  • ПАГ – плиты аэродромные, для них существует отдельный стандарт, ГОСТ 25912-2015. Это тяжелые плиты повышенной прочности, которые могут выдерживать нагрузку тяжелого транспорта и использоваться для обустройства ВПП. Изделия выдерживают нагрузку до 75 т при температуре до -350С.

Размер и форма плит колеблются в широких пределах, выпускаются изделия с гладкой и рифленой поверхностью. Последний вариант выгоден с точки зрения лучшего сцепления с колесами автомобиля.

Выше упомянутым ГОСТом 21924.0-84 регламентируется и маркировка плит. В ней шифруется назначение, форма и размер изделия. Пример маркировки – 2П 30-18-30. Чтобы понять, о какой плите идет речь, надо знать нюансы составления подобных формул:

  • первый цифровой символ (1 или 2) указывает на тип покрытия, которое можно получить при использовании таких плит. 1 – это плиты для постоянных дорог, 2 – для временных;
  • второй символ (или группа символов) обозначает форму изделия. П – прямоугольная плита, ПБ и ПББ – прямоугольные плиты с одним или двумя совмещенными бортами соответственно, ПТ – плита в форме трапеции, ПШ, ПШД, ППШ, ДПШ, ПШП – шестиугольные плиты и их части;
  • третья часть формулы пишется через точку или тире. В нашем примере это 30-18, но может встречаться маркировка 30.18. Это числа, указывающие на округленную длину и ширину плиты в дециметрах, т.е. 30-18 – это плита длиной 3 м и шириной 1,75 м;
  • последнее число означает максимально допустимую нагрузку на плиту в тоннах. В нашем случае это 30 т.

Наиболее популярными плитами являются прямоугольные, их легко соединять друг с другом, они универсальны. Трапециевидные и шестиугольные элементы производятся в небольших количествах. Для них в маркировке указывают только один параметр: для трапециевидных (ПТ) – длину, для шестиугольных (ПШ) – величину одной стороны.

Совмещенным боротом в плитах называют небольшой выступ длиной 15 см на нижней поверхности. Если он один, его делают на длинной стороне, если два – то на двух коротких.

Среди дополнительных обозначений в маркировке стоит отметить:

  • буква Б в конце означает, что в плите есть пазы для беспетлевого монтажа или отверстия для цангового захвата;
  • для предварительно напряженных плит после значения максимальной нагрузки указывают класс арматурной стали. Если на плите написано 1П60.18-30АV, значит, перед вами прямоугольная плита для постоянных дорого размером 6*1,75 м, она выдерживает нагрузку 30 т и изготовлена с использованием стали типа АV.

Отдельно стоит выделить маркировку аэродромных плит ПАГ согласно ГОСТу 25912.1. В их маркировке присутствует указание на тип плит (ПАГ), а следом идет толщина плиты в сантиметрах, затем класс использованной арматурной стали (А-IV, А-IVC, Ат-IV, AV и т.д.). Пример – ПАГ-14AV.

ГОСТ Р-56600-2015 регулирует маркировку плит типа ПДН. В обозначении обязательно присутствует указание типа плиты (ПДН), ее назначения (1 или 2), а также толщины в сантиметрах. Пример – 1ПДН-14. Может встречаться и другой тип маркировки, так как сейчас действует несколько ГОСТов и ТУ.

В дорожном строительстве чаще всего используют плиты следующих видов:

  • 1П 30-18-30 – подходят для строительства дорог постоянного использования в регионах, где температура не падает ниже -400С;
  • 2П 30-18-30 – те же плиты, но для строительства временных дорог;
  • 2П 30-18-10 – плиты для временных дорог с максимальной нагрузкой до 10 т;
  • ПДП 3*1,5 Н30 – плиты длиной 3 м и шириной 1,75 м, масса 2,2 т, выдерживают нагрузку 30 т. Это универсальный материал для строительства дорог любого типа;
  • ПАГ-14 используются для аэродромов и дорог с повышенной нагрузкой, выдерживают до 75 т.

Дорожные плиты выпускаются в бОльшем разнообразии, чем аэродромные. Можно приобрести дорожные плиты длиной 1,5-6 м и шириной 1,0-3,7 м, высота колеблется от 12 до 24 см. Аэродромные плиты более стандартизированы, выпускаются, как правило, длиной 6 м и шириной 2 м, отличается только толщина, от 14 до 20 см. Плиты ПАГ 14 можно использовать для обустройства аэропортов, рассчитанных на прием легких самолетов, плиты ПАГ 18 и ПАГ 20 – вариант для ВПП, куда садится тяжелая авиация.

Маркировку наносят прямо на плиту, точнее на ее торец. Важно, чтобы надпись была хорошо читаемой и оставалась видимой при хранении. Также важно, чтобы на торце был указан производитель или торговая марка, вес плиты, дата изготовления и штамп проверки качества. Кроме маркировки, на плите должны быть знаки, указывающие на центр тяжести, и точки опирания при складировании.

Маркировка наносится при помощи трафарета, штампом или маркировочной машиной, допускается нанесение от руки. Важно, чтобы краска была влагостойкой и быстросохнущей, темного цвета.

№5. Что учесть при покупке?

Проанализируйте все факторы, которые будут влиять на плиты при будущей эксплуатации. Главные параметры – это нагрузка и температура. Если по дороге будет осуществляться интенсивное движение, то надо брать плиты, которые выдерживают до 30 т и более. Если обустраивается подъезд к частному дому, то можно запросто обойтись плитами, которые выдерживают нагрузку до 10 т. Также важно учесть тип возводимого полотна – постоянное или временное.

Цена дорожных плит зависит от марки используемого бетона, класса стали, веса арматуры и технологии производства. Когда речь идет о сооружении ответственных объектов, очень важно предварительно произвести расчеты и определить наиболее подходящий тип плит. Если необходимо соорудить временную дорогу или дорогу с небольшой нагрузкой, то допускается использовать б/у дорожные плиты. Это отличный способ сэкономить. К тому же, плиты легко демонтируются, а качественные материалы, применяемые во время производства, позволяют использовать их многократно.

Б/у дорожные плиты бывают двух сортов:

  • первый – плиты, которые находились под строительными вагончиками и парковками, сохранили геометрию, имеют практически идеальный внешний вид;
  • второй – плиты, которые использовались для дорог с приличной нагрузкой, имеют видимые сколы и трещины, которые, в принципе, не так уж сильно влияют на эксплуатационные качества.

№6. Особенности транспортировки дорожных плит

Дорожные плиты – тяжелые изделия, которые требуют соблюдения особых условий транспортировки, чтобы к месту укладки они доехали в целости и сохранности. Всеми проблемами доставки обычно занимаются фирмы-производители, но и покупателю не мешает знать общие правила доставки подобного рода грузов.

ЖБИ плиты перевозятся грузовиками с открытым кузовом и краном-манипулятором. Для доставки тяжелых плит или большого количества изделий используют грузовики длинномеры. Если необходимо перевезти плиты нестандартных крупных размеров, то на помощь приходят планомеры, грузовики с большой грузоподъемностью и удлиненным кузовом.

Важно, чтобы продавец, производитель или перевозчик правильно уложили и закрепили плиты. В противном случае на ходу плиты могут сместиться и получить повреждения. Погрузка и выгрузка осуществляются плавно и аккуратно, при доставке выбирают небольшую скорость.

№7. Особенности укладки дорожных плит

Общественные дороги и площадки временного типа не требуют серьезной подготовки основания. Достаточно создать песчаную подушку, тщательно ее утрамбовать и монтировать плиты, бордюрный камень не понадобится.

Дороги постоянного пользования монтируются с учетом следующих нюансов:

  • под будущей дорогой вынимается грунт на глубину 25-50 см, дно застилается геотекстилем;
  • на геотекстиль насыпается песчано-гравийная подушка слоем 20-30 см для устойчивости будущей дороги. Усилить прочность можно добавлением сухой цементной смеси;
  • грунт увлажняется и уплотняется;
  • после утрамбовки песчаного слоя производится монтаж плит, на этом этапе заделывают монтажные пазы цементом или бетоном;
  • чтобы получить ровную дорожную поверхность, вдоль полотна натягивают шнур, на который ориентируются при монтаже плит;
  • по краям лучше использовать плиты типа ПБ и ПББ с выступами, примыкающими к бордюрному камню;
  • плиты утапливают при помощи кувалды и доски, сравнивая их с уровнем земли;
  • по краям дороги обязательно наличие бордюрного камня. Через каждые 10 м делается зазор 5-7 см, необходимый для оттока дождевой воды;
  • при необходимости сверху плиты заливаются бетонной стяжкой или укатываются асфальтом.

В частном строительстве используют плиты, рассчитанные на нагрузку 10 т. Подъезд к дому, места парковки авто обустраивают большими прямоугольными плитами, для организации дорожек можно использовать плиты поменьше, а также трапециевидные и шестигранные изделия. Технология монтажа плит такая же, как и для дорог общественного назначения. Основание может быть выполнено из песчаной подушки – она справится с небольшими нагрузками. Важно предварительно нанести разметку на грунт. Желательно, чтобы расстояние от дороги до садовых деревьев было не менее 1,5 м, иначе корни со временем могут повредить бетон. Не забывайте и об уклоне, который обеспечит свободный отток дождевой воды.

ЖБИ дорожные плиты – идеальное решение, когда надо быстро построить дорогу, способную выдерживать приличные нагрузки. Часто такое покрытие обустраивают в регионах со сложным климатом и при большой удаленности от основной трассы, т.е. там, где использовать асфальт нерентабельно или вообще невозможно.

По материалам сайта http://gbistroj.ru/

Статья написана для сайта remstroiblog.ru.

Бетонные и железобетонные дорожные плиты: классификация

Дорожные плиты из железобетона применяют для обустройства покрытий автомобильных дорог на временной или постоянной основе. Плиты железобетонные для покрытий городских дорог изготавливаются в соответствии с государственным стандартом. Они популярны для строительства магистралей, дорог, автобанов. Плита из бетона или железобетона способна сохранять качественные характеристики при различном температурном режиме, отметка термометра может достигать минус сорок градусов по Цельсию. Применение плит обеспечивает длительный и надежный срок службы дорожного полотна.

Для чего нужны?

Дорожное покрытие из железобетонных плит обладает способностью выдерживать большие нагрузки. Предназначено для возведения непостоянных дорог и дорожных оснований на постоянной основе. Дорожную плиту применяют для подъезда к населенным пунктам с небольшим количеством населения, которые находятся от основной дороги на малом расстоянии. При работе с дорожными плитами не возникает сложностей, поэтому технология их возведения позволяет устанавливать автодороги на различной местности. Дорожное полотно позволяет устанавливать асфальт, который оберегает плиты от негативного внешнего воздействия и увеличивает эксплуатационный срок.

Железобетонные изделия имеют возможность повторного применения, при условии, что они сохранили качественные характеристики. Такая особенность в плитах позволяет экономить денежные средства и повторно использовать их для сооружения временной дорожной основы. Железобетонные или бетонные изделия после бывшего употребления имеют отличия от новых, сделанных на производстве, внешним видом, поэтому цена на монтаж использованных изделий меньше почти в половину. Плитные изделия из железобетона можно применять как при низких, так и при высоких температурных режимах. Чтобы обеспечить плитам высокую стойкость к различным температурам, в бетонный раствор следует добавлять специальные примеси, которые увеличивают прочность изделия.

Железобетонная дорожная плита обладает возможностью быстрого монтажа и не имеет сложностей при подготовке основания перед установкой. Обустройство дорог железобетонной плитой обеспечивает эстетически привлекательный вид дорожного покрытия и удобную езду для водителей.

В железобетонной плите присутствует недостаток, который заключается в следующем: производство изделий в грунт создает швы, что приводит к расхождению дороги. Таким образом, используя бетонные элементы, нужно периодически проверять их состояние и вид. Своевременное устранение дефектов увеличит эксплуатацию дорожного покрытия.

Вернуться к оглавлению

Конструкция

Плитные элементы дороги имеют прямоугольную форму и выполняются из железобетона толщиной 140-180 миллиметров. Их изготавливают из напряженной или ненапряженной арматуры. Имеют рифленую поверхность, а на боковых гранях содержат петли для монтажа. В качестве связывающего вещества используют бетон, и чем выше его марка, тем большей способностью обладает конструкция выдерживать нагрузки. Конструкция со стальными прутьями имеет долгий срок службы и имеет возможность сохранять свойства под воздействием негативных факторов. Изготавливают плитные элементы по государственному стандарту следующих размеров:

  • длина 600 см, ширина 175, 187, 350, 375 см;
  • длина 300 см, ширина 175 см;
  • длина 350 см, ширина 275 см;
  • длина 175 см, ширина 150 см.

Укладка изделий осуществляется штабелями в высоту не более двух метров. Первый ряд устанавливают на подготовленную поверхность, которую перед этим следует выровнять и обеспечить плотность.

Вернуться к оглавлению

Классификация

Плитные изделия дороги по назначению бывают двух типов:

  • для работ на постоянной основе;
  • для временного покрытия.

Бывают трапециевидные, прямоугольные и шестиугольные. Но наиболее популярны прямоугольные изделия для постоянных или временных автомобильных дорог. В зависимости от марок, изделия имеют различные размеры и, соответственно, цены. Например, плита ПД 60х12 имеет размеры 6х1,2х0,22 метра и вес 3390 кг, изделие марки ПД 6, обладает размерами 2,5х1,7х0,22 метра и весом 2300 кг. Маркировка изделий включает в себя уровень допустимой нагрузки.

Вернуться к оглавлению

Технология изготовления

Изготовление дорожных плит имеет следующую последовательность:

  • Подготавливаются формы. Подготовительные работы включают в себя очистку емкости от остатков старого бетонного раствора. Дно и боковые стороны смазывают специальной смазкой, которая необходима для уменьшения сцепления бетона с металлом емкости и для беспроблемного извлечения элемента.
  • Проводят армирование. Укрепление конструкции осуществляют двумя арматурными сетками, которые кладут в емкость и устанавливают фиксаторы. Фиксирующие приспособления необходимы для определения расстояния между армирующими сетками и служат ограничителями защитного слоя.
  • Подготовка строительного раствора. Для изготовления потребуется песок, щебень, цемент и вода. Для снижения расхода цемента и увеличения жесткости готовой конструкции в раствор добавляют пластификаторы.
  • Укладка раствора из бетона. Смесь равномерно укладывают по емкости и уплотняют. Уплотнение проводят на специальных вибростолах.
  • Термическая обработка забетонированного изделия. Заполненные емкости строительной смесью отправляют в специальную камеру, где осуществляется прогрев и термическая обработка.
  • Извлечение плитных элементов. После того как забетонированные емкости схватятся, проводят распалубливание конструкции.
  • Проверяют качественные характеристики готовой железобетонной продукции.
  • Наносят маркировку.
  • Отгрузка готовой продукции. Дорожные элементы отправляют на склад, где проводят их укладку штабелями.

Стендовый способ производства для небольших количеств плит.

Изготовление железобетонных элементов дороги осуществляется 2-мя методами:

  • Первый способ – агрегатно-поточный. Этот вид имеет возможность изготавливать одновременно несколько типов продукции. Для перемещения конструкций используют специально предназначенный подъемный механизм. Просушивание изделий проводят в термических камерах.
  • Второй способ – стендовый. Данный метод применяется на производстве с небольшим количеством выпускаемой продукции. Изготовление осуществляется путем перемещения механизма между стендами, изделие при этом неподвижно.

Чтобы производить продукцию с высокими техническими характеристиками, следует позаботиться о профессиональном персонале и качественном оборудовании.  Для производства дорожных плит понадобятся следующие агрегаты:

  • пропарочная камера;
  • смесители для приготовления строительной смеси;
  • домкраты, которые необходимы для натягивания металлических прутьев при напрягаемой арматуре;
  • подъемные механизмы;
  • металлические емкости;
  • вибростол.

Одним из главных оборудований для плит дороги является форма. Перед тем как ее использовать, емкость следует очистить и смазать. Раствор из бетона разливают по формам и отправляют на вибростол, где осуществляется уплотнение смеси. Далее направляют изделия в пропарочную камеру, где происходит обработка заданными температурными режимами и влажностью.

Вернуться к оглавлению

Особенности укладки

Когда дорожные плиты изготовлены, приступают к их укладке. Однако для прочного и долговечного монтажа элементов следует ознакомиться с особенностями их установки, которые включают в себя следующие рекомендации:

  • Укладка плит не должна осуществляться непосредственно в почву. Перед их монтажом нужно сделать основание для будущей конструкции. Для этого срезается верхний слой грунта, разравнивается поверхность и удаляются возможные неровности. Далее следует вырыть траншею на глубину 300 мм и вырытое дно простелить геотекстилем. Данный нетканный материал способствует предотвращению роста травы и вымыванию основания. После чего нужно засыпать траншею щебнем и песком, слои тщательно утрамбовать и полить водой. Далее нужно уплотнить подушку виброплитой или виброкатком. Трамбовку заканчивают, когда поверхность приобретает ровность, которая важна для последующей укладки железобетонного покрытия.
  • В зависимости от рельефности местности следует оборудовать уклон, по которому будет стекать талая или дождевая вода. Можно установить лотки ливневой канализации. Далее монтируют бортовые камни или устанавливают бордюр.
  • Для получения качественной готовой продукции следует использовать только проверенные материалы и исправное оборудование.
  • Применять дорожные плиты нужно для поверхностей с соответствующей нагрузкой.

Вернуться к оглавлению

Вывод

Дорожные железобетонные плиты обладают высокой прочностью и универсальностью. Используют их в промышленном строительстве, где возможно их применение временно или на постоянной основе.

Железобетонные изделия поддаются различным нагрузкам, как от веса транспортных средств, так и от атмосферных осадков. Поэтому изготовление главного компонента плит – бетона, должно осуществляться по правилам и с использованием качественных материалов.

Дорожные плиты

/
Дорожные плиты

Менеджер по продажам: +7 (904) 251-79-29 (Viber, Whatsapp)


Универсальным материалом для строительства автомобильных дорог являются дорожные плиты. Изготавливаются они из железобетона и используются при сборке постоянных и временных дорожных покрытий. Зачастую этот материал используется для трасс с высоким автомобильным потоком. 


Кроме этого, применение ЖБ дорожных плит возможно при строительстве посадочных и взлетных полос для аэродромов и дорог, по которым проходят маршруты большегрузных автомобилей. С их помощью прокладываются временные дороги в городах. Данное дорожное покрытие пригодно к использования в районах, где температура воздуха в зимний период не опускается ниже 40 градусов по Цельсию.


Железобетонные дорожные плиты бывают напряженные и ненапряженные арматурой и производятся на основе тяжелого бетона, что существенно помогает увеличить надежность конструкции, а значит и срок эксплуатации. Они изготавливаются в различных формах, что позволяет претворить в жизнь любой инженерный проект.


Изделия стандартного размера имеют массу 2200 кг, а плита, используемая при конструировании покрытия для аэродромов, 4200 кг. Также возможна укладка бывших в употреблении дорожных плит, так как они на протяжении долгого времени сохраняют свою прочность, обычно их применяют при строительстве временных дорог.


Компания ГлавСтройРесурс осуществляет продажу и укладку ЖБ дорожных плит от производителя во Владимире. Мы гарантируем высокое качество нашей продукции, а также готовы предложить выгодные цены для своих клиентов. Все интересующие вопросы вы можете задать по одному из телефонов на сайте, и мы с радостью вам поможем.


ООО «ГлавСтройРесурс» много лет занимается производством и снабжением железобетонной продукцией строительных объектов. Постоянным клиентам гарантированы накопительные скидки, централизованная поставка, оперативность отгрузки продукции.


Дорожные плиты:

  • изготавливаются посредством применения тяжелого бетона и стальной арматуры в соответствии с ГОСТ 21924.0-84.
  • сверхпрочные, обладают высокой надежностью и долговечностью для различного уровня нагрузки.
  • обеспечивают строительство качественных дорог с минимальными затратами времени и средств.






 Маркировка изделия 

      Марка прочности   

Размеры, мм

  Вес, т

Цена в рублях, с НДС

Д

Ш

В

1ПД 30.18

М400

3000

1750

170

2,2

12 800

2ПД 30.18

М300

3000

1750

170

2,2

10 650

Дорожная плита ПД.

Плита дорожная, размеры

Для того, чтобы обеспечить легкое движение транспорта в местности с земельным, песочным, болотистым покрытием используют специальные средства – дорожные плиты.

Дорожная плита ПД  — это прекрасный способ быстро и качественно проложить дорогу, способную выдерживать большие нагрузки. Плита дорожная, размеры, которой бывают разные, предназначена для разнообразных целей. Каких именно?

Современное строительство предусматривает обязательное использование строительной техники, ведь без таких машин процесс затянулся бы надолго. Стройки, на которых возводятся масштабные объекты, нуждаются в наличии подъездных путей, по которым проезжала бы строительная спецтехника.  Это сэкономит время по сравнению с перемещение стройтехники по всевозможным участкам. Вот почему использование дорожных плит высоко ценится в строительстве. Их использование в качестве временных дорог для строительной техники показало высокие результаты оперативности в выполнении строительства.   ПД можно также использовать  в качестве переправы через высохшие ручьи рек.

Второе по частоте использование дорожных плит на аэродромах. ПД аэродромная гладкая (ПАГ), в зависимости от своих размеров, может выдерживать транспорт весом до 50 тонн. ПАГ используются на постоянных и временных аэродромов и обеспечивает ровное и легкое движение самолетов. Часто используют дорожные плиты военные с целью постройки временной дороги во время боевых действий или учений  (также и на временных аэродромах). Это стало возможным благодаря высокой устойчивости  ПД к истиранию, действию высоких и низких температур, высокой тоннажности перемещающегося транспорта.

Гражданское применение плит дорожных заключается в прокладывании дорог, мостов, в строительстве недвижимости. ПД показали себя, как лучшая альтернатива стандартному способу прокладывания дорог, так как, во-первых, ПД – более долговечны, во-вторых, их монтаж и демонтаж выполняется сравнительно очень быстро.

Размеры дорожных плит бывают разные в зависимости от области применения. Возможна длина от 1,75 м до 6 м. Толщина от 160-170 мм. Ширина 1,5-3,75 м. ПД нужного размеры применяется  в разных сферах. Например, чем выше предполагаема нагрузка транспорта, тем толще и шире должна быть ПД. С помощью петель в выемках по ширине ПД осуществляется удобное перемещение плиты краном для последующей укладки на необходимый участок.

Дорожные плиты в Калуге и Обнинске

    Продукт высокого качества наш завод предлагает для строительства дорог в разных регионах, городах. Изделия востребованы для организации самых разнообразных автомобильных дорог, подъездных путей. Дорожные плиты изготовлены из тяжелых марок бетона высокого качества, контроль производства продукции в течение всего производственного процесса. Стоимость дорожных плит конкурентная, подходящая частным лицам и строительным организациям.
    Все изделия проверены аккредитованной строительной лабораторией на высокое качество, маркированы в соответствии со стандартами. Производство организовано в заводских условиях, в работе задействовано современное оборудование.
    Плиты выглядят как плоские прямоугольники с солидным весом и высокой прочностью. Бывают четырех разновидностей: 1П, 2П, ПДН, ПАГ. Изделия 1П разработаны для строительства постоянных автомагистралей, 2П – для формирования временных подъездных путей. Соответственно, отличаются выдерживаемой нагрузкой, выбранными марками бетона, прочностными характеристиками.
    Типоразмеры дорожных плит 1П и 2П: длина 1,75-3,0 м, ширина 1,5-1,75 м, высота 16-17 см. Продукция типов 1П и 2П по весу находится в таких пределах: 1,2-2,2 т (одна плита). В целом размерные данные дорожных плит: длина 2,5-6,0 м, ширина 1,2-2,0 м, высота 14-22 см, масса 1,8-5,4 т.

Преимущества дорожных плит

    Дорожные плиты существенно упрощают строительство дорог:

  • практичный и доступный по стоимости материал;
  • формирование дорог возможно практически в любых условиях;
  • дорожное покрытие быстро собрать и разобрать;
  • дорожные плиты подходят для многократного использования;
  • хорошо выглядят, надежные в эксплуатации;
  • нормально выдерживают сезонные температурные колебания;
  • на дорожные плиты цена оптимальная.

    Выбирая данную продукцию, строительная компания не выходит за рамки установленного бюджета, а дорожное покрытие получают надежное, долговечное, высококачественное.

Применение

    Перед тем, как купить дорожную плиту, цену можно посмотреть на нашем сайте. У нас оптимальные ценники на бетонную продукцию. Дорожные плиты заказывают для обустройства различных дорог:

  • на аэродромах;
  • автомобильных путей повышенных нагрузок, по которым регулярно двигается крупногабаритная и тяжелая техника;
  • подъездных путей к военным объектам;
  • общественных дорог, по которым двигается общественный транспорт;
  • формирование садовых и парковых дорожек.

    Также дорожные плиты приобретают для строительства фундаментов многоэтажных домов. Зачастую используют плиты и как основу, которую покрывают асфальтобетонной массой. Цена дорожных плит формируется из нескольких показателей: типоразмеры изделия, разновидность, конфигурация, производитель.
    Материал идеален для сооружения временных и постоянных дорог. Подходящие размеры дорожных плит можно посмотреть на нашем сайте, проконсультироваться с нашими специалистами. У нас широкий ассортимент качественной и долговечной продукции, качество которой проверено и указано в сопроводительной документации.

Дорожные плиты: виды, характеристики, производство, применение



Дорожными плитами называют железобетонные конструкции, которые нашли широкое применение в обустройстве дорожных покрытий. Они необходимы для устройства покрытия временных или постоянных дорог, способных выдержать колоссальные нагрузки. Поэтому так востребованы аэродромные плиты, которые используются для устройства не только аэродромов, но и покрытий для тяжелого автомобильного транспорта.

Выделяют следующие характеристики дорожных плит:

  • Устойчивость к морозу;
  • Устойчивость к атмосферным осадкам;
  • Прочность конструкции;
  • Устойчивость к механическим повреждениям;
  • Долговечность.

Различают технические характеристики, предназначенных для строительства дорог со средней нагрузкой и дорожного полотна под крупнотоннажный транспорт. В первом случае находят применение стандартные плиты, которые устойчивы к нагрузкам до 6 тонн на колесо. Чтобы полотно выдерживало более серьезные нагрузки, необходимо использовать усиленные конструкции, которые дополнительно армируют для повышения прочности.

Виды плит для дорожного полотна

В зависимости от назначения изделий, от технических характеристик выделяют следующие виды дорожных плит:

  • Плиты дорожного покрытия, или ПДП;
  • Плиты дорожные напряженные, или ПДН;
  • Плиты аэродромные гладкие, или ПАГ.

ПДП — наиболее распространенные железобетонные дорожные конструкции, предназначенные для прокладки дорог со средней нагрузкой. Подходят для устройства как временных, так и постоянных дорог с возможностью демонтажа и укладки повторно.

Как выбрать плиты для устройства дорожного полотна под грузовой транспорт? Обратите внимание на маркировку изделий. Продукция с маркировкой ПДН обладает более высокой прочностью и износостойкостью благодаря заливке качественного бетона на стальную арматуру, находящуюся под напряжением.

Плиты аэродромные обладают наивысшими прочностными характеристиками. Масса единицы продукции составляет 4-5 тонн. Используется она не только при строительстве аэродромов, но и для обустройства покрытия, предназначенного для передвижения по нему тяжелого транспорта.

Производство и продажа дорожных плит

Тяжелый бетон — основной материал, необходимый для производства плит. Материалом также служит стальная арматура: находящаяся под напряжением или ненапрягаемая. Ненапрягаемая арматура используется при производстве продукции ПДП. Это позволяет снизить сопутствующие расходы и, соответственно, конечную стоимость продукта.

Согласно ГОСТ на дорожные плиты ПДН необходимо заливать бетонную массу на арматуру из стали, находящуюся под напряжением. Это позволяет добиться большей прочности плит на изгиб. Появляется возможность производить плиты длиной более 6 метров.

Не нужно гадать, где купить дорожные плиты, достаточно найти компанию-производителя! Тогда приобретение ЖБИ-изделий станет более выгодным, чем покупка через посреднические фирмы. Чтобы заказать высококачественные плиты от производителя, свяжитесь со специалистом по тел. 8(495)215-25-11!

Технология укладки дорожных плит | Строительный портал

Как бы ни хотели жители загородных поселков обитать поближе к природе, без некоторых элементов благоустройства, таких как дорожки, обойтись не получится. Они должны быть функциональными и удобными, а также хорошо облагораживать весь поселок. На своем участке можно использовать в качестве дорожки вымостку из натурального камня, но вместе с этим для общих улиц больше подойдет укладка дорожных плит, которые активно используются девелоперские фирмы и кооперативы граждан.

Содержание:

  1. Предназначение дорожных плит
  2. Конструкция дорожных плит
  3. Классификация дорожных плит
  4. Технология изготовления дорожных плит
  5. Создание дорожки на участке

Предназначение дорожных плит

Железобетонные плиты называют уникальным материалом для изготовления дорог, который способен выдержать огромные нагрузки. Назначение подобных изделий бывает самым разным. Это возведение временных дорог для объектов строительства и создание постоянных подъездных путей к предприятиям, подъезда к малонаселенным пунктам в сельской местности, что удалены от основных дорог на небольшое расстояние.

Технология укладки железобетонных плит позволяет строить дороги абсолютно в любой местности и активно их использовать. К тому же на поверхности дорожных плит допускается монтаж асфальта, который защищает плиты и продлевает срок полезной эксплуатации полотна. Приятная особенность применения этих ЖБИ изделий – возможность повторной эксплуатации, если плиты сохранили свои характеристики, что позволяет существенно сэкономить. Из плит, что были в употреблении, вполне получится соорудить временное дорожное покрытие.

Когда временная площадка для складирования становится ненужной, подобное покрытие просто можно демонтировать и перевезти плиты в другое место, где их можно использовать без ограничений по основному назначению. Дорожные плиты, которые были в употреблении, от изделий, только что сделанных на заводе, отличаются исключительно внешним видом. Между тем, цена укладки дорожных плит, что были в употреблении, меньше монтажа новых на 40 – 50%.

Дорожные плиты можно использовать в широком диапазоне температур, что актуально для нашей страны — от минус 40 до плюс 55 градусов. Более высокой температурной стойкости можно достичь при помощи специальных примесей, что позволяют обеспечивать качественными дорожными покрытиями даже самые отдаленные уголки страны.

Главное преимущество железобетонных плит состоит в возможности их быстрого монтажа и относительно простой подготовке основания для устройства дорожного покрытия. Ещё одно достоинство использования дорожных плит при строительстве дорог – это быстрота разбрасывания плит. Дороги из железобетонных дорожных плит — не только эстетически привлекательные, но и приятны для водителей.

Однако с дорожными плитами не всё просто. Монтаж железобетонных плит имеет и свои недостатки. При производстве плиты укладывают на грунт, в результате чего возникают швы. Дорога из подобных плит в результате подвижек грунта может разойтись, поэтому в месте применения бетонных плит нужно постоянно следить за их видом и состоянием. Это способствует своевременному устранению различных негативных явлений и длительному использованию дорожного покрытия.

Конструкция дорожных плит

Дорожные плиты представляют из себя плоские прямоугольные плиты из железобетона, которые имеют толщину близко 14 – 18 сантиметров. Эти изделия выполняются на основе напряженной или ненапряженной арматуры. Рабочая поверхность железобетонных плит имеет рифление. Изделия по торцевым граням имеют монтажные петли, однако плиты могут сооружаться и под беспетлевые захваты. Монтажные петли располагаются в специально сформованных углублениях так, чтобы исключить возможность их попадания на внешнюю поверхность во время.

В них связующим веществом выступает бетон. Применяемый в дорожной плите железобетон придает стойкость изделия к любым атмосферным и механическим воздействиям. Чем выше использована марка бетона, тем большие нагрузки будет выдерживать такая конструкция. если вас интересует, сколько весит дорожная плита, то запомните, что её вес обычно составляет минимум 2 200 килограмм. Дорожные плиты изготавливают из бетона, что имеет плотность 2200 — 2500 килограмм на метр. Зачастую дорожные плиты изготавливают из бетона с морозостойкостью до W2 и F150.

Благодаря присутствию в конструкции стальных прутьев, она прослужит долгие годы и сохранит свои технические свойства. Для производства напряженных плит применяют арматуру классов Ат-5, Ат-4, А-5. В ненапрягаемых плитах используют стержневую арматуру классов A-3C, А-3 и А-1 и проволоку Вр-1. Сокрытая арматура защищена от солнечных лучей, механических воздействий и атмосферных осадков. При установке дорожные плиты возвращаются в исходное положение, и напряжение, которое образуется в штатном режиме, является минимальным.

Стандартом предусмотрены такие типовые размеры дорожных плит:

  • длина 6 метров, ширина 1,75, 3, 1,87, 3,5 и 3,75 метров;
  • длина 3,5 метров и ширина 2,75 метров;
  • длина 3 и 1,75 метров;
  • длина 1,75 метров и ширина полтора метра.

Дорожные плиты принято складировать в штабеля, что имеют высоту не больше 2 метров, нижний ряд при этом должен укладываться на выровненное и плотное основание. Каждая плита в штабеле укладывается на деревянные прокладки.

Классификация дорожных плит

Все дорожные плиты разделяют на два типа, чем и определяется их назначение:  плиты для постоянных работ (плиты вида 1П) и для временного дорожного покрытия (2П). Дорожные плиты по своей форме бывают трех видов: в форме трапеции (плиты вида ПТ), прямоугольника и шестиугольника.

Плиты прямоугольной конфигурации бывают с 1 бортом по длинной стороне (плиты ПБ) и с 2 бортами по коротким сторонам (маркировка ПББ). Плиты в виде шестиугольника бывают диагональной ориентации (плиты ПДШ), поперечной ориентации (марка ПШП), шестигранной формы, разделенной пополам по диагонали (изделия ДПШ) и шестигранной формы, разделенной пополам поперек (плиты ППШ). Несмотря на многообразие конфигурации дорожных плит, которые предусмотрены стандартом, заводами железобетонных изделий в основном выпускаются только прямоугольные дорожные плиты для временных или постоянных автодорог.

Железобетонные плиты способны выдерживать нагрузки порядка 10 — 30 тонн. В маркировке изделия указывается допустимый уровень нагрузки. Наиболее распространёнными дорожными плитами выступают плиты ПДН (плиты дорожные с напряженной арматурой) 20-18-30. К сожалению, они имеют некие ограничения по нагрузкам при регулярном перемещении по ним большегрузных машин, однако для укладки в домашних условиях это не актуально.

Если вы можете себе позволить положить плиты аэродромные гладкие ПАГ, то это станет самым верным решением. Судя из названия, ПАГ изначально использовались при строительстве аэродромов, поэтому в их надежности нет сомнений. При их изготовлении применяется бетон высокой марки и усиленная арматура. Ещё одно достоинство аэродромных дорожных плит состоит в рифлёной поверхности, что также увеличивает их эксплуатационные характеристики.

Технология изготовления дорожных плит

Широкая популярность установки дорожных плит объясняется еще и несложной методикой их изготовления, для чего не требуется новое оборудование. Последовательность их изготовления такова:

  1. Подготовка формы – емкость очищается от присутствия старого бетона, на днище и борта наносится специальная смазка, которая снижает адгезию бетона к металлу использующей формы.
  2. Процесс армирования – 2 арматурные сетки укладываются в форму, устанавливаются фиксаторы, что гарантируют расстояние между сетками, и ограничители защитного слоя.
  3. Укладка бетонной смеси, которую уплотняют с помощью вибростолов.
  4. Отправление формы с забетонированной дорожной плитой в прогревочную камеру, где совершается ее термическая обработка.
  5. Произведение разопалубливания изделия, проверка качества железобетонных плит и нанесение маркировки.
  6. Отправка дорожных плит на склад готовой продукции, в котором они складываются штабелями.

Создание дорожки на участке

Функциональность дорожных плит позволяет их применять не только в местности, где требуется надежное и прочное покрытие для тяжелого транспорта, но также в домашних условиях. Данные изделия отлично подходят для этих целей, так как они являются достаточно прочными, на них не возникает наледь, потому что вода уходит быстро в пазы с замощенной поверхности, их просто ремонтировать – посредством замены одной плиты без проведения демонтажа всей дорожки, ездить по такой дорожке можно непосредственно после создания.

Выбор плит для дорожки

Железобетонными плитами легко можно выложить садовые тропинки, пешеходные дорожки, открытые площадки, автостоянку и солидный подъездной путь к дому. Формы дорожных плиток богаты собственным разнообразием. В продаже имеются квадратные, прямоугольные, треугольные, круглые, ромбовидные плиты, изделия неправильной формы, разных расцветок и размеров.

Для создания дорожки к дому можно использовать сочетание дорожных плит с мелким камнем, морской галькой, щебнем, пиленой брусчаткой. При обустройстве садовых дорожек можно использовать колотые дорожные плиты. Для колки изделий используют кувалду и зубило, обязательно нужно применять очки для защиты глаз от разлетающихся осколков. Наиболее популярные плиты для обустройства дорожек в домашних условиях – изделия с гладкой поверхностью.

Можно подобрать и плиты с рисунком или глубоким тиснением, которые имитируют мозаику, кирпич, плитку. Самый естественный вид дорожки можно получить при использовании плит с «колотой» поверхностью под натуральный камень. Однако лучше отдать предпочтение плитам с рифленой поверхностью, что обеспечивают безопасность при передвижении по дорожке в гололед или мокрую погоду.

Обустройство основания под плиты

Укладывать дорожные плиты прямо в почву нельзя. Сначала следует приготовить «ложе» для будущей дорожки и патио. Сначала срежьте верхний слой почвы, разровняв поверхность и убрав все неровности. Выройте траншеи по разметке глубиной близко 25-35 сантиметров. В низинах на суглинках и глинистых грунтах глубина траншеи должна быть не менее полметра. Дно необходимо выслать дренирующим нетканым материалом — геотекстилем.

Геотекстиль будет предотвращать прорастание сорняков и вымывание подобного песчано-гравийного основания. Затем засыпьте послойно траншею щебнем (5 сантиметров для садовых дорожек и 10 сантиметров для автостоянки или подъездного пути) и песком (10 сантиметров), уложите так называемую «песчаную подушку» с непременным трамбованием и поливанием водой через 5-7 сантиметров. Песок лучше использовать карьерный, потому что он менее ползучий и пылевой, чем речной, его легче будет утрамбовать.

Затем стоит песок уплотнить с помощью виброплиты. Можно также использовать виброкат, однако стоимость укладки дорожных плит посредством этой технологии несколько дороже. Протрамбовка и подсыпка должна обязательно контролироваться простым верёвочным маяком или нивелиром, что растянут по уровню. По окончанию трамбовки поверхность должна быть идеально ровной, так как по ней в дальнейшем укладывается железобетонное покрытие.

С учетом рельефа земельного участка оборудуйте небольшой уклон, чтобы дождевая и талая вода стекала без образования луж. К тому же можно создать основу для установки лотков ливневой канализации. Следующим шагом будет монтаж бортового камня или создание бордюр с пазом для проведения стыковки с рядовыми изделиями.

Мощение дорожки плитами

Дорожки представляют собой транспортные коммуникации на участке, а также являются важными элементами ландшафтного дизайна, которые отвечают за взаимодействие и взаимосвязь разных объектов садовой композиции. Поэтому при обустройстве маршруты не рекомендуется увлекаться витражами и резкими поворотами. Абсолютно прямые тропы также не являются вариантом, так как смотрятся неестественно.

Ширина дорожек должна подчиняться логике передвижения по территории и быть увязана с габаритными размерами уборочной техники, которую планируется использовать при обслуживании владения. Ширина дорожных плит, что используются в домашних условиях, составляет около полутора метра. Если вы планируете выложить пешеходные дорожки, будет достаточно ширины в 70-80 сантиметров. При обустройстве тропинок – полметра. Рекомендуемая ширина подъездного пути – 2,25 – 2,5 метра.

Существует две методики укладки твердого покрытия — «сухая» и «мокрая». В первом случае изделия правильной формы подгоняют плотно между собой (зазоры между плитами составляют не больше 2-3 миллиметров), после этого швы необходимо заполнить песком и пролить водой.

«Мокрая» технология укладки дорожных плит предполагает применение цементно-песчаного раствора, благодаря которому покрытие схватывается хорошо с песчано-гравийным основанием. В домашних условиях может практиковаться и промежуточный вариант — материал располагают на сухой цементно-песчаной смеси. После укладки дорожное покрытие проливают водой, затем камни и подстилающий слой схватываются.

Мы поступим следующим образом. Плиты рекомендуется размещать последовательно. Вдоль края дорожки натяните шнур, по нем вы будете выкладывать первый ряд плит. Поднимите первую плиту, в 5 точках на песок нанесите раствор, на который возвратите обратно плиту. Затем осадите её при помощи кувалды и доски. Уложите остальные плиты по такому же принципу. Вставьте между ними деревянные дощечки, что имеют толщину близко 8 миллиметров. Горизонтальность кладки контролируйте с помощью строительного уровня.

Укладывать их можно не только встык, но и с небольшим промежутком, который заполняют цементным раствором, камнем, песком. Во избежание царапания плит швы лучше расшивать влажным раствором, предварительно защитив дорожные плиты специальной клейкой пленкой. Дощечки вынимаются по окончанию работ, раствор застывает в течение двух дней. В промежутки также можно высаживать семена трав.

Вы уже поняли, что нельзя ни при каких обстоятельствах укладывать плиты непосредственно на голый грунт. Запомните ещё один момент. Если вы обустраиваете подъезд к дому или место для стоянки автомобиля, монтажные петли плит для надежности соединяют между собой на сварке с помощью стальных стержней, а пустоты заливают монолитным бетоном. Это позволит обустроить абсолютно ровную дорогу, чтобы избежать дальнейшего разъезжания и расползания плит. Поверх такого дорожного полотна желательно уложить асфальто-бетонную смесь.
 

Дорожные стыки — Designing Buildings Wiki

Стыки в бетонных плитах образуются в процессе устройства жесткого покрытия дорог. Стыки — это разрывы в плите дорожного покрытия, которые необходимы для обеспечения возможности расширения, сжатия и деформации. Жесткое покрытие состоит из армированной или неармированной бетонной плиты, уложенной поверх тонкого гранулированного основания. Жесткость и прочность покрытия позволяет распределять нагрузки и напряжения на большой площади земляного полотна.

Расстояние между стыками зависит от ряда факторов:

Швы состоят из наполнителя, разделяющего плиты, и герметика, который используется для заполнения верхних 25 мм шва для предотвращения проникновения воды и песка. Подходящие соединительные материалы включают пропитанную древесноволокнистую плиту, пробку, листовой битум и резину. Герметик для стыков должен иметь хорошую адгезию к бетону, растяжимость без разрушения, сопротивление течению в жаркую погоду и долговечность.

Между плитами вводится система дюбелей для предотвращения движения плиты и обеспечения передачи нагрузки.Дюбели устанавливаются посередине плиты с центрами 300 мм. Диаметр стержня обычно составляет 20-30 мм, но зависит от толщины плиты. Пластиковая втулка длиной 100 мм вставляется на один конец дюбеля, чтобы плита могла свободно перемещаться. Рукав на конце должен содержать подушку из сжимаемого материала.

Есть несколько различных типов соединений:

Они предусмотрены в поперечном направлении, чтобы обеспечить возможность расширения и сжатия бетонной плиты из-за колебаний температуры и влажности земляного полотна.Они предназначены для предотвращения накопления потенциально повреждающих сил внутри самой плиты или окружающих конструкций. Максимальное расстояние между компенсационными швами составляет от 25 до 27 м в соединенных железобетонных плитах и ​​от 40 м (для плит толщиной <230 мм) до 60 м (для плит толщиной> 230 мм) в неармированном бетоне.

Они также известны как «усадочные» швы и выполняются в поперечном направлении, чтобы учесть сжатие или усадку плиты во время процесса отверждения. Максимальное расстояние между усадочными швами составляет от 12 до 24 м в армированных плитах и ​​от 4 до 5 м в неармированных плитах.

Строительные швы предусматриваются всякий раз, когда строительные работы временно прекращаются. Они могут быть как в поперечном, так и в продольном направлении.

В продольном направлении предусмотрены деформационные швы для предотвращения коробления бетонной плиты из-за колебаний температуры и влажности земляного полотна.

Дороги общего пользования — Бетонные покрытия

Томас Дж.Пасько младший

Нижеследующее адаптировано из доклада, подготовленного для Шестой Международной конференции Purdue по проектированию бетонных покрытий и материалам для обеспечения высоких эксплуатационных характеристик, 18-21 ноября 1997 г. Вся статья была опубликована в Proceedings конференции, которую можно получить в Университете Пердью. , а также в майском выпуске Concrete International, официального журнала Американского института бетона за 1998 год.

Прошлое

Как дизайнеры, планирующие будущее, мы должны постоянно оглядываться назад, туда, где мы были — как на сделанные ошибки, так и на извлеченные уроки.Удивительно, как часто нам кажется, что мы «изобретаем колесо заново» или как мы дублируем опыт по всей стране и по всему миру. Дублирование, однако, не лишено ценности, потому что оно обеспечивает проверку, которая поддерживает логику нашей философии дизайна.

Одним из неприятных аспектов нашего поколения компьютеров является то, что у новых выпускников инженерных специальностей нет ни возможности, ни времени проследить хронологию эволюции конструкции дорожного покрытия. Копии отчетов, написанных до 1977 года, найти трудно.Большинство из них были напечатаны очень ограниченным тиражом и либо были выброшены вместе со старыми файлами, либо исчезли в ящиках старых пенсионеров. Большинство важных фундаментальных исследований и разработок в области тротуаров предшествовали эпохе компьютеризации. Ценные экспериментальные работы и труды Фриберга, Теллера, Брэдбери, Вестергаарда, Чайлдса, Ван Бримана и других редко упоминаются в сегодняшних технических статьях. Более подробно их работы описаны в Монографии Американского института бетона №7 по улучшению эксплуатационной пригодности бетонного покрытия, автор E.A. Финни.1

Многие считают, что история бетонных покрытий началась в 1894 году, когда они были заложены в Беллефонтене, штат Огайо. Этот тротуар все еще используется, и Американская ассоциация бетонных покрытий недавно увековечила память своего строителя Джорджа Варфоломея на столетнем юбилее тротуара. Но, согласно Справочнику американских дорожных инженеров Бланшара от 1919 года, в 1879 году в Шотландии для связывания использовался бетон с портландцементом.«Поверхность была очень хорошей, но когда дорога начала обрываться, она очень быстро разлетелась на куски» 2

Бланшар продолжает, что первое покрытие из портландцементного бетона (PCC) в Соединенных Штатах было уложено в 1893 году на Саут-Фитцхью-стрит в Рочестере, штат Нью-Йорк, Дж. И. Макклинтоком, инженером округа Монро. Это был участок щебня, залитого портландцементным раствором, предшественник современного бетонного покрытия типа Хассама. Стоимость этого тротуара составляла 1 доллар за квадратный ярд (за 0.84 кв. М.) 2

Однако вскоре покрытие пришло в негодность. Как описывал МакКлинток: «На уложенном асфальте образовывались трещины с неравномерной температурой, и на одном участке, где стояки стояли в тени здания суда, лошади просверливали дыры ногами, отгоняя мух, так что вскоре встал вопрос о том, как поддерживать тротуар … Прошло около двух с половиной лет после того, как тротуар была уложена … городские власти сочли разумным залить асфальтом новую часть проезжей части.»2

Не вижу смысла пытаться поправить историю. Мы можем быть довольны знанием того, что дорожное покрытие Bellefontaine было первым долговечным покрытием PCC, и мы можем позволить промоутерам асфальта наслаждаться тем, что покрытие Рочестера стало в 1896 году первым покрытием покрытия PCC.

Первые плиты имели одинаковую толщину около 6 дюймов (150 миллиметров) и обычно составляли от 6 до 8 футов в квадрате (от 1,8 до 2,4 метра с каждой стороны) или имели размеры, совместимые с вместимостью смесителя.По мере разработки более совершенного оборудования для строительства бетонных плит плиты становились длиннее и шире. Поскольку на стыках кромок образовывались сколы и трещины, они вскоре были сведены к минимуму, чтобы образовались ленты несвязанного бетона с поперечными трещинами. По мере того, как ширина увеличивалась для обработки двух полос движения, преобладало продольное растрескивание. Вскоре были опробованы утолщенные осевые или килевые покрытия.

В 1909 году в округе Уэйн, штат Мичиган, было проведено испытание различных используемых поверхностей — кирпича, гранита, деревянных блоков и бетона.Они использовали круговую дорожку с «Определителем мощения», которая состояла из колеса с железным ободом на одном конце 20-футовой (6-метровой) шесты и стальных подков на другом конце. В результате испытаний округ Уэйн построил первую милю сельской дороги для автомобилей. (Кстати, парадоксально, что в 1995 году Департамент транспорта Пенсильвании (DOT) опубликовал отчет об испытаниях, проведенных на аналогичной 5-метровой круговой трассе. Целью было оценить механизм повреждения, количество повреждения, а также ремонт и предотвращение повреждений лошадей и багги.Они определили, что у них есть 1900 полос движения [3000 полосно-километров] повреждений, которые обходятся им от 1 до 3 миллионов долларов в год3)

Отчет Национальной конференции по бетонному дорожному строительству 1914 года содержал более 260 страниц руководящих принципов по всем аспектам проектирования и строительства бетонных покрытий2.

Примерно в 1917 году в Вирджинии впервые были использованы дюбели4. Это привело к развитию множества различных конфигураций поперечных сечений плит, схем соединения и армирования.

В 1921 и 1922 годах проводились дорожные испытания в Питтсбурге, Калифорния. Он использовал излишки армейских грузовиков с цельнолитыми шинами для проезда инструментальных плит различной конфигурации и схем усиления.5

В 1922 и 1923 годах в ходе испытаний на Бейтс-Роуд в Иллинойсе 78 различных участков тротуара были подвергнуты движению грузовиков. Он показал преимущество утолщенных краев и продольных центральных швов в уменьшении количества трещин в плитах. Кроме того, было продемонстрировано превосходство бетона над кирпичными и асфальтовыми покрытиями, и испытания привели к первому уравнению толщины (старая формула для углов) для бетонных плит.6

Результаты дорожных испытаний в Питтсбурге и Бейтсе показали преимущества использования сетки, которая скрепляла трещины при испытании плит на разрушение. В конце концов, это рассуждение было использовано для обоснования уменьшения толщины бетона на 1 или 2 дюйма (25 или 50 мм) для должным образом армированных плит.7 (я должен добавить, что это оправдание было для низкоскоростных дорог, на которых После отказа армированные плиты стали сочлененными и остались проходимыми.)

За годы, прошедшие с испытаний Bates Road до конца 1950-х годов, Бюро автомобильных дорог общего пользования провело множество подробных измерений свойств плиты покрытия (влажность и температурные градиенты, прогиб плиты под нагрузкой, удар, устройства передачи нагрузки, трение земляного полотна и т. Д.)). Эти исследования были опубликованы в Public Roads и были интегрированы Вестергардом и другими, чтобы сформировать наши ранние процедуры проектирования перекрытий. Этот тип работ все еще спонсируется Федеральным управлением шоссейных дорог (FHWA) и сегодня.

В 1950 и 1951 годах Бюро дорог общего пользования (ныне FHWA) вместе с Советом по исследованиям автомобильных дорог (ныне Совет по исследованиям в области транспорта), несколько штатов, производители грузовиков и другие отрасли, связанные с шоссе, провели Road Test One — MD к югу от Вашингтона. , Д.C. Существующее 1,1 мили (1,8 км) двухполосного шоссе было тщательно инвентаризировано, оснащено приборами, и по нему проезжали 1000 грузовиков в день. Результаты показали ценность хорошей передачи нагрузки между плитами, влияние скорости и веса оси, а также проблемы, вызванные накачкой. Он произвел первые динамические коэффициенты эквивалентности колес8

К середине 1950-х годов непрерывно армированные бетонные покрытия (CRCP) начали набирать популярность, потому что их конструкция позволяла исключить деформацию суставов.Впервые он был рассмотрен в 1923 году Бюро дорог общего пользования, за ним последовал проект Стайлсвилля в 1938 году, Вандалия в 1947 году, а затем множество экспериментальных миль в Мэриленде, Пенсильвании и других штатах в начале 1950-х годов. Стоимость стали в CRCP была высокой, поэтому, чтобы быть конкурентоспособным, CRCP был построен на 1-2 дюйма (25-50 мм) тоньше, что привело к преждевременному повреждению. (Есть много оправданий для использования более тонких структурных плит, но в первую очередь они связаны со сравнением прогибов с соединенными дорожными покрытиями, у которых была плохая передача нагрузки между плитами.)

Также в 1950-х годах вошли в употребление асфальтоукладчики со скользящими формами. Это уменьшило прокладку поездов со 100 до примерно 25. Кроме того, изменилась экономика: материалы стали дешевыми, а рабочая сила стала дороже. Следовательно, это привело к возвращению к однородной толщине, которую можно было легко уложить с помощью первых скользящих форм. К середине 60-х годов в последних штатах отказались от утолщенных кромочных покрытий.9

Дорожные испытания AASHO (Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог) проводились в Оттаве, к югу от Чикаго, с 1958 по 1960 год.Шесть петель тротуара были пересечены контролируемым движением грузовиков в рамках статистического факторного расчета. Строительный контроль во время этого испытания был демонстрацией всего, что было изучено о снижении вариативности, присущей производству бетона и строительству дорожного покрытия. Этот эксперимент стоимостью 27 миллионов долларов дал самую лучшую из когда-либо разработанных данных о дорожном покрытии, включая процедуры проектирования дорожного покрытия AASHTO (Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта), основанные на концепциях эксплуатационной пригодности и эксплуатационных характеристик дорожного покрытия.Среди множества открытий была демонстрация ценности правильно подобранных гранулированных оснований и правильно закрепленных шпонками10

К сожалению, методы строительства дорожных испытаний, использованные в 1958 году, уже устарели! Эпоха межгосударственного строительства началась в 1956 году и дала большой толчок развитию технологии укладки со скользящими формами. Акцент сместился на скорость строительства, что привело к компромиссу с хорошей технологией бетонирования.

Предварительно напряженный бетон был введен в производство в конце 1940-х годов и впервые использовался для изготовления покрытий в аэропортах.Примерно в 1959 году на военном аэродроме Биггс в Техасе использовались предварительно напряженные с двух сторон плиты. 24-дюймовое (610-мм) гладкое покрытие было заменено 9-дюймовыми (230-мм) плитами с последующим натяжением. К сожалению, страх перед неизвестным, необходимость использовать более квалифицированную рабочую силу и нежелание подрядчиков, работающих с опалубками, которые проезжают милю в день, использовать эту непроверенную технологию, сдерживают внедрение этой технологии, позволяющей экономить бетон. В период с 1970 по 1990 год в США было построено около десятка автомагистралей с предварительно напряженным бетонным покрытием различной конструкции.

Со времени дорожных испытаний AASHO было проведено значительное количество исследований и разработок, и их слишком много, чтобы перечислять. Большая часть этого доступна в отчетах FHWA, Portland Cement Association (PCA) и Совета по исследованиям в области транспорта, среди других источников. В дополнение к многочисленным исследованиям с использованием средств ускоренного тестирования, огромное количество данных собирается в рамках исследований Программы долгосрочных характеристик дорожного покрытия (LTPP). Другими продолжающимися значительными усилиями являются эксперименты Minnesota Test Road и WesTrack (в настоящее время тестируются гибкие дорожные покрытия).

Настоящее

Продолжаются серьезные исследования жестких покрытий. Большая часть этого заключается в разработке более качественной информации для входных данных в системы управления дорожным покрытием, сравнении характеристик альтернативных конструкций при динамических нагрузках, поиске решений проблем долговечности и разработке более экономичных способов переработки / реконструкции старых дорожных покрытий.

Примерно в 1970 году Техасский университет проводил длительное исследование по использованию компьютерных технологий для анализа динамического поведения тротуаров.В то время доктор Рон Хадсон сказал, что когда-нибудь он сможет провести дорожный тест AASHO на компьютере, и ему никогда не придется проводить полевые испытания. Я считаю, что в области компьютерных технологий мы приближаемся к возможности достижения такой цели. Что касается ввода данных и теории, нам все еще необходимо улучшить многие из основных взаимосвязей, которые мы используем. Нам также необходимо знать о допусках, с которыми мы измеряем или количественно оцениваем данные, которые мы используем. Со временем детали методов измерения и изменчивости теряются, а результаты обобщаются до такой степени, что учитываются только средние значения.Ниже приведены некоторые примеры изменчивости, которые искажают наши экспериментальные результаты.

Фонды

На данные дорожных испытаний AASHO удобно смотреть, потому что результаты были опубликованы очень хорошо. В ходе дорожных испытаний AASHO модуль упругости реакций земляного полотна k брутто (полученный с пластиной диаметром 30 дюймов [760 мм]) в фунтах на кубический дюйм (pci) в среднем принимается равным 60 фунтов на квадратный дюйм (16 фунтов на квадратный дюйм). кПа / мм). Фактически значения k брутто на земляном полотне составляли от 28 до 56 пк (7.От 6 до 15,2 кПа / мм) за 1,5 года исследования без проведения измерений в течение зимы. Значения по подоснове варьировались от 45 до 80 фунтов на квадратный дюйм (от 12,2 до 21 кПа / мм).

Проект в Нью-Йорке — еще один пример реального проекта строительства шоссе. Джим Брайден из Департамента транспорта Нью-Йорка неоднократно измерял значения k на испытательной дороге Катскилл-Каир. Это четырехполосное шоссе длиной 7,5 миль (12 км). Он заявил: «Измеренные значения модуля упругости находятся в диапазоне от 100 до более 2500 фунтов на квадратный дюйм [от 27 до 680 кПа / мм].«В его Таблице 12 для испытания подшипников с пластиной на« гранулированном основании »среднее значение k составило 830 фунтов на квадратный дюйм [225 кПа / мм] со стандартным отклонением 888 фунтов на квадратный дюйм [242 кПа / мм] на основе 63 испытаний». Другое элементы данных демонстрируют такую ​​же изменчивость. Брайден пришел к выводу: «Несколько факторов, вероятно, способствуют широкому разбросу значений, полученных в результате испытания, наиболее очевидными из которых являются неоднородность и неоднородность земляного полотна. Более низкие значения модуля упругости участков выреза земляного полотна подтверждают эту гипотезу.Другой фактор — это колебания уровня грунтовых вод и влажности почвы. Поскольку каждый день выполняется только от 3 до 6 тестов, они могут значительно варьироваться в течение всего цикла испытаний, изменяя значения модуля. Кроме того, эффекты коробления и скручивания могут быть важны для значений, измеряемых на поверхности дорожного покрытия »11

Приведенная выше информация примечательна тем, что многие агентства не проводят тесты по загрузке пластин — они принимают значения — и мало кто провел столько тестов, как Bryden. Даже если испытание пластиной не является лучшим измерением для представления опоры фундамента, изменчивость, проявляемая по маршруту в повторяющейся серии сезонных испытаний, вероятно, будет существовать в любых других методах испытаний.

Прочность бетона

Модуль упругости при разрыве

Многие проектировщики дорожного покрытия считают, что дорожное покрытие разрушается при изгибе, и что истинной мерой прочности является модуль упругости. К сожалению, модуль разрыва (MR) не является уникальным числом; результат зависит от метода теста. PCA использовался для публикации диаграммы, показывающей взаимосвязь между методами испытания модуля упругости на разрыв.12 Сравнительные результаты трех методов — консольной нагрузки (для пролета 30 дюймов [760 мм]), центральной нагрузки и точечной нагрузки. — основаны на однородных условиях влажности и температуры, которые не встречаются в природе.Кроме того, результаты зависят от длины пролета. Возникает вопрос: какова прочность (MR) трехмерной плиты, которая постоянно поддерживается (по сравнению с точечной опорой), с градиентами влажности и температуры (в отличие от равномерно кондиционированной) и с бесконечными двумя габариты (по сравнению с балкой длиной 30 дюймов). Бенгт Фриберг доказал, что плита на уровне грунта имела градиент влажности (влажное дно), который создавал сжатие в нижней части, которое вдали от концов плиты приводило к остаточному сжатию около 250 фунтов на квадратный дюйм (1.7 МПа) или более.13 Это означает, что нагрузка от колеса, приложенная к поверхности, должна сначала преодолеть остаточное сжатие, прежде чем бетон начнет растягиваться! Остаточное сжатие обеспечивает значительное увеличение сопротивления нагрузке, которая в противном случае могла бы вызвать растрескивание.

Усталость

Доказано, что при использовании прочного бетона повреждение покрытия вызывается величиной и частотой транспортных нагрузок. Но какова усталостная прочность бетона? Как обсуждалось выше, трудно количественно оценить прочность бетона на изгиб в трехмерной плите.Эта трудность дополнительно усугубляется проблемами, связанными с определением того, сколько нагрузок вызовет усталостное разрушение.

Крейг Баллинджер в книге «Влияние изменений нагрузки на предел прочности при изгибе простого бетона» дает некоторое представление об этом предмете. Он испытал высушенные воздухом образцы различной длины до 64 дюймов (1,6 м) при _точечной нагрузке и использовал множественный корреляционный анализ для получения уравнения регрессии14. Следует спросить: (1) Какое напряжение на самом деле вызывает большая нагрузка? в бетонной балке (плите)? и (2) Какова прочность на изгиб бетонной балки (плиты) при нагрузке, чтобы мы могли рассчитать потребляемый «процент предела прочности»? Если на первый и второй вопросы можно ответить, Баллинджер обнаружил, что «гипотеза Майнера, по-видимому, разумно отражает совокупные эффекты повреждения от вариаций усталостной нагрузки.«

Свойства бетона

Некоторые проектировщики дорожного покрытия в своих расчетах принимают «средние» свойства бетона без какой-либо информации о пропорциях заполнителей, цемента, пуццоланов или смесей, которые подрядчик будет использовать в дальнейшем при работе. Особое значение для конструкции покрытия имеют следующие свойства бетона: E (модуль упругости), прочность, тепловое расширение, усадка, ползучесть, тепловыделение и долговечность (физическая и химическая реактивность).Хороший дизайнер дорожного покрытия также должен быть знатоком бетона. Следует иметь в виду следующие факты:

  • В Соединенных Штатах насчитывается 118 цементных заводов, каждый из которых производит множество «уникальных» продуктов с широкими спецификациями. Из личного опыта в исследовательском проекте, пять цементов типа I с разных заводов имели 28-дневную прочность от 2738 до 4975 фунтов на квадратный дюйм (от 19 до 34 МПа).

  • В этой стране 420 угольных электростанций, и 28 процентов их летучей золы приемлемо для использования в бетоне в соответствии со стандартом ASTM C618.Эти продукты по-разному реагируют с различными цементами, и результат зависит от используемых количеств. Это особенно важно в отношении реакции агрегатов щелочных металлов и стойкости к сульфатам (и, возможно, замедленного образования эттрингита).

  • Доступны тысячи совокупных источников. К сожалению, заполнитель не является инертной начинкой. Помимо того, что некоторые агрегаты вступают в реакцию с цементными материалами, существуют и другие характеристики, которые могут вызвать проблемы.

Важно понимать, что эти свойства также зависят от прочности бетона. Переменные настолько велики, что совершенно необходимо предварительно протестировать набор работ, чтобы проверить его свойства и измерить его долговечность. С другой стороны, существует большой риск позволить подрядчику переключить источники цемента (или другого ингредиента) без проверки новых свойств.

Разрыв покрытия

Что представляет собой разрушение покрытия? Это структурная трещина или серия трещин и поддающихся количественной оценке мер воздействия? Или это функция ездовых качеств (плавности хода)?

На дорожных испытаниях AASHO было два характерных вида отказа.Очень тонкие дорожные покрытия разрушились из-за непрерывной откачки кромок, что привело к растрескиванию кромок, которое превратилось в продольную кромочную трещину. Более толстые покрытия разрушились из-за перекачки стыков, что вызвало появление поперечных трещин, особенно на стороне проезжей части стыков. Данные обоих были усреднены вместе в анализе дорожных испытаний, чтобы разработать уравнение производительности. Тем не менее, из 84 испытательных секций дорожного покрытия толщиной более 8 дюймов (200 мм) только семь секций имели индекс эксплуатационной пригодности менее 4.0 по окончании тестирования. Фактически, только три раздела можно было считать провалившимися. Следовательно, можно сделать вывод, что даже несмотря на то, что данные AASHO являются лучшими из имеющихся у нас, они вряд ли предсказывают разрушение толщины дорожного покрытия, которое сейчас возводится (более 8 дюймов). Кроме того, во время дорожных испытаний не было ни пробоев (разрушение при сдвиге), ни тех, которые были получены во время дорожных испытаний в Питтсбурге под стальными колесами, а также не было других типов повреждений, вызванных окружающей средой, таких как взрывы, пробивки CRCP и т.

Еще одним недостатком данных дорожных испытаний AASHO является отсутствие связи между нагрузками на ось и прочностью бетона. Прочность была включена в расчетные уравнения путем подстановки уравнения напряжения Спенглера в соотношение дорожных испытаний. Уравнение напряжения основано на упругой зависимости до образования трещины. К сожалению, уравнение дорожных испытаний является динамической функцией пригодности к эксплуатации (управляемости), и можно утверждать, что эти две зависимости несовместимы.

Также необходимо изучить влияние неконтролируемых переменных (окружающей среды) на характеристики дорожного покрытия. Хорошим примером является Road Test One — MD, где контролируемые испытания в июле и августе принесли незначительный ущерб. В сентябре здесь прошли очень сильные дожди. В августе перекачивание осуществлялось на восьми стыках по сравнению с 20 и 28 в сентябре и октябре соответственно. Кромочная закачка составила 162 фута (50 м) в августе, 462 фута (140 м) в сентябре и 380 футов (116 м) в октябре после сильного дождя.

ПАСТ-ПИФ

В предыдущем разделе я попытался поднять некоторые вопросы о слабых допущениях, лежащих в основе моделей и уравнений, которые мы используем для определения толщины наших покрытий. Вместо того, чтобы делать акцент (и нашу веру) на точность уравнения, я предлагаю перенести акцент на обеспечение качества продукта, который мы создаем.

В 1977 году я предложил концепцию дизайна под названием PAST-PIF, что означает «Выберите толщину плиты — защитите ее навсегда».Процесс состоит из операции «ремень и подтяжки», в которой, как в космической капсуле, каждый компонент имеет свое назначение и у каждого есть резервная копия:

  • Толщина плиты выбрана исходя из опыта работы в данной местности.
  • Плита изолирована от природы с помощью прочного, прочного и стабилизированного основания.
  • Плита изготовлена ​​из долговечных материалов.
  • Плита защищена от человека за счет надлежащего соблюдения законов о массе транспортных средств.
  • Надлежащая длина швов, шпоночные соединения, привязанные полосы, завязанные заплечики и концевые ограничители обеспечивают соблюдение предположений о внутренних условиях плиты и ограничениях окружающей среды.
  • Используется нержавеющая фурнитура.
  • Надлежащие системы герметика защищают основание и расширяющееся пространство.
  • Правильная планировка не позволяет воде попадать на тротуар, а правильно спроектированные пористые материалы задерживают просачивание и отводят ее от тротуара.

Один из основных принципов состоит в том, что тротуар строится в соответствии с проектированием и спецификациями.Бетон изготовлен из предварительно протестированных материалов, которые собраны в хорошо пропорциональную смесь, которая, как было продемонстрировано, имеет те же свойства, что и предполагал проектировщик. Точно так же, если проектировщик использует 40-летний расчетный срок службы, он должен убедиться, что оборудование будет защищать углы в течение 40 лет. То есть дюбели не могут подвергнуться коррозии, разрушиться, заблокироваться или расколоться, что сделает их бесполезными через 10 лет. Согласно уравнению Вестергаарда, плита толщиной 10 дюймов (254 мм), лишенная дюбелей, должна была быть спроектирована как плита толщиной 16 дюймов (406 мм)! Конструкция всех компонентов должна быть сбалансирована с тем, чтобы все они прослужили в течение предполагаемого расчетного срока службы.Точно так же бетон должен прослужить 40 лет без ухудшения химических или физических реакций до этого возраста. Следовательно, концепция PAST-PIF требует тщательного тестирования материалов, контроля конструкции и обеспечения качества.

Будущее

Имея краткую справку по истории дорожного покрытия PCC и взглянув на то, чего мы не знаем, теперь я хочу заглянуть в будущее. Какие проблемы стоят перед нами и каковы наши потребности в исследованиях? Несмотря на то, что на протяжении многих лет было предложено множество инноваций, таких как самонагружающиеся бетонные покрытия, сборные составные части дорожного покрытия, предварительно напряженные дорожные покрытия и другие, лишь немногие из этих идей имели успех на рынке.Следовательно, следующие мысли больше касаются процесса создания наших более стандартных проектов. В целом они занимаются: (1) повышением экономичности строительства тротуаров, (2) ускорением процесса строительства для сокращения задержек движения транспорта и (3) обеспечением дополнительных мер безопасности, чтобы у тротуаров было больше шансов прослужить свой проектный срок эксплуатации без преждевременное недомогание. Следует отметить, что этот подход аналогичен подходу, предложенному Американской ассоциацией бетонных покрытий.15

Стандартные ультразвуковые смесители

В 1960-х годах Университет штата Огайо экспериментировал с ультразвуковыми бетономешалками, в которых вода полностью смачивала заполнитель, когда он перемещался по трубопроводу, подвергающемуся воздействию ультразвуковых частот. Такой смеситель не нуждался бы во вращающемся барабане. Смеситель на высоте мог собирать агрегаты из валка, а суспензия могла подаваться через шлангокабель в смеситель. Смесь может быть выдавлена ​​по марке.Смеси схватывания могут быть намного быстрее из-за нулевого времени транспортировки.

Самоуплотняющийся бетон

Самовыравнивающиеся смеси уже используются для черновых полов. Вибраторы и связанные с ними проблемы во время строительства (сломанные вибраторы, следы вибраторов и т. Д.) Будут устранены.

Настройка, индуцированная СВЧ

Экструдированная бетонная лента может быть «мгновенно нагрета изнутри», чтобы инициировать настройку, чтобы можно было завершить отделку, соединение, текстурирование и отверждение в следующих формах.Для совместной распиловки не нужно было бы возвращаться позже. Работа ведется в Центре перспективных материалов на основе цемента Северо-Западного университета.

Самоотверждающийся бетон

Большинство смесей для дорожных покрытий содержат воду для замешивания, достаточную для гидратации цемента, если влага не испаряется. Должна быть возможность разработать масло, полимер или другой состав, который поднимется до готовой бетонной поверхности и эффективно изолирует поверхность от испарения.R.K. Dhir недавно опубликовал некоторые результаты испытаний самоотверждающихся смесей16

Прочный бетон без увлеченного воздуха

Уловить воздух в бетон сложно и требует чрезмерного внимания, контроля и испытаний. Было продемонстрировано, что бетон с внутренним уплотнением (восковые валики), бетон, пропитанный полимером и, в некоторой степени, бетон, модифицированный латексом, становятся непроницаемыми для влаги и по своей природе долговечны при воздействии замораживания-оттаивания.Если бы можно было разработать недорогой способ с использованием добавок (масло в покрытиях, таких как маленькие капсулы, высвобождающие свое содержимое со временем), чтобы сделать затвердевший бетон непроницаемым, бетон можно было бы сделать более прочным безотказным образом без испытаний на воздухе, потери прочности, влажности. градиенты и связанное с ними коробление, усадка и химическая активность.

Укладка за один проход

Объединение вышеперечисленных элементов в одну операцию по укладке дорожного покрытия может дать покрытие, которое будет соответствовать критериям ускоренного режима.Дюбели и анкерные стержни будут вибрировать, а стыковые канавки будут сформированы в экструдированном бетоне. Никаких последующих операций после операции скользящей опалубки не потребуется.

Бетон высокопрочный

Высокопрочный бетон уже используется для изготовления участков быстрого отверждения. Высокое содержание цемента вызывает высокие температуры, что приводит к проблемам теплового сжатия. В настоящее время, кроме раннего вскрытия, нет никаких преимуществ в использовании более прочных дорожных покрытий.Такой бетон стоит дорого, и для того, чтобы тротуары с более высокой прочностью были конкурентоспособными, необходимо найти способы минимизировать количество дорогостоящего бетона. Французы разработали двухслойную экструдированную скользящую опалубку, которую можно использовать, заключая обычный бетон в защитный высокопрочный бетон. Можно также рассмотреть другие более экономичные формы, такие как плиты, отлитые с внутренними пустотами, или конфигурации балок и плит, хотя у нас нет данных об прогибах, движении воды, трении, скручивании и короблении необычных конфигураций плит.Также потребуется технология соединения. Потребуется тщательное исследование, чтобы сделать использование бетона под давлением 10 000 фунтов на квадратный дюйм (69 МПа) более эффективным для структурных покрытий.

Сверхпрочный бетон для непрерывных дорожных покрытий

Так же, как используются непрерывно сваренные рельсы, должна быть возможность построить непрерывную бетонную ленту, которая выдержит диапазон температур 100 F (55 C). Потребуется прочность на растяжение около 2500 фунтов на квадратный дюйм (17 МПа), что может быть возможно при прочности на сжатие около 25000 фунтов на квадратный дюйм (172 МПа) (плюс запас прочности).Этого можно было бы достичь с помощью пропитки полимером, если бы можно было разработать полевой процесс. В качестве альтернативы, для сравнения, лабораторная прочность около 106000 фунтов на квадратный дюйм (731 МПа) была достигнута с портландцементом. В настоящее время используются специальные бетоны в диапазоне 25000 фунтов на квадратный дюйм (172 МПа) на основе процесса реактивного порошка.17 Прочность должна быть достигнута примерно за 18 часов до того, как остывающий бетон начнет сокращаться. Конечно, такие непрерывные ленты из сверхвысокопрочного бетона будут испытывать смещение на концах примерно на 2 дюйма (50 мм), что требует специальных анкеров или соединений.

Заключение

Мы должны продолжать опираться на множество доступных исследований по тротуарам, хотя большая часть работы предшествует компьютерной революции, и нужно внимательно искать информацию. Эта старая экспериментальная работа была выполнена тщательно, несмотря на отсутствие современной электроники. Если у вас есть возможность поискать в файлах, часто можно найти прецеденты сегодняшних «инноваций», таких как переменная толщина, нержавеющие дюбели, конструкция балок и плит и т. Д.

PAST-PIF смещает акцент с толщины плиты на концентрацию внимания на том, чтобы убедиться, что все проектные допущения выполнены, что тротуар построен так, как задумал проектировщик, из долговечных материалов, и что тротуар защищен и обслуживается в соответствии с проектными допущениями. Поскольку наиболее преждевременное повреждение связано с материалами, проектировщик должен играть роль инженера по материалам в предварительном испытании рабочих материалов.

Наконец, в настоящее время рассматриваются потребности в исследованиях на будущее, прежде всего, с точки зрения материалов и конструкции.Если конструкция дорожного покрытия PCC должна оставаться конкурентоспособной, необходимо найти способы укладывать бетон более экономично, с меньшими задержками для движения транспорта и таким образом, чтобы покрытия обеспечивали более надежный расчетный срок службы без обслуживания. Однопроходная укладка необходима из «триггерного» быстротвердеющего бетона, который является самовыравнивающимся, самоотверждающимся, прочным и не содержит вовлекаемого воздуха, так что все операции по укладке можно выполнять в приставных формах. Использование высокопрочного бетона, если оно должно быть экономичным, вероятно, потребует новых конфигураций плит, которые не были протестированы.Можно использовать сверхвысокопрочные бетоны, аналогичные непрерывным стальным рельсам железных дорог.

Список литературы

  1. Финни, Э. А. «Повышение эксплуатационной пригодности бетонного покрытия», Монография ACI № 7, Американский институт бетона, 1973 г.
  2. Blanchard, A.H. (редактор). Справочник американских дорожных инженеров, первое издание, John Wiley & Sons Inc., Нью-Йорк, 1919.
  3. Stoffels, S.M. «Смягчение последствий повреждения проезжей части, вызванного подковами», исследование, спонсируемое Министерством транспорта Пенсильвании, резюме в Институте транспорта Пенсильвании, Годовой отчет за 1994-5 гг., Государственный университет Пенсильвании, 1995, стр.6-7.
  4. Кашелл, Х. Д. «Характеристики шпоночных соединений при повторяющейся нагрузке», Дороги общего пользования, Vol. 30, No. 1, Бюро дорог общего пользования, Вашингтон, округ Колумбия, апрель 1958. Также опубликовано в Бюллетене Совета по исследованиям автомобильных дорог 217, Совет по исследованиям в области транспорта, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, 1958, стр. 8-43.
  5. Aldrich, L., et al. Отчет об исследовании автомобильных дорог в Питтсбурге, Калифорния, 1921 и 1922 гг., Государственная типография Калифорнии, Сакраменто, 1923 г.
  6. Рэй, Г.K. «История и развитие конструкции бетонного покрытия», Журнал отдела автомобильных дорог Американского общества инженеров-строителей, январь 1964 г., стр. 79-101.
  7. Брэдбери, Р. Д. Железобетонные покрытия, Институт армирования проволокой, Вашингтон, округ Колумбия, 1938.
  8. Заключительный отчет по ROAD TEST ONE — MD, Специальный отчет 4 Совета по исследованиям автомобильных дорог, Вашингтон, округ Колумбия, 1952 г.
  9. Кашелл, Х. Д. «Тенденции в проектировании бетонных покрытий», журнал ACI, Американский институт бетона, апрель 1968 г.
  10. Дорожные испытания AASHO, Отчет 5, Исследование дорожного покрытия, Специальный отчет Совета по исследованиям автомобильных дорог 61E, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, 1962. [Для получения дополнительной информации см. Также отчеты о строительстве и Заключительный отчет конференции SR73.]
  11. Bryden, J. E., et al. The Catskill-Cairo Experimental Hard Pavement: Construction and Materials Testing, Research Report 2, New York Department of Transport, December 1971.
  12. Расчет толщины бетонных покрытий, Портлендская цементная ассоциация, ISO10.01P, Скоки, штат Иллинойс, 1966.
  13. Фриберг, Б. Ф. «Исследования предварительно напряженного бетона для дорожных покрытий», Бюллетень Совета по исследованиям шоссе 332, Исследования проектирования жестких дорожных покрытий, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, 1962, стр. 40-94.
  14. Ballinger, C.A. Влияние изменений нагрузки на усталостную прочность при изгибе простого бетона, публикация № FHWA-RD-72-2, Федеральное управление шоссейных дорог, Вашингтон, округ Колумбия, сентябрь 1972 г. (также опубликовано в журнале Highway Research Record No.370, Совет по исследованиям в области транспорта, Вашингтон, округ Колумбия, 1971, стр. 48-60.)
  15. Knutson, M. J., et al. Новые измерения, новые направления в индустрии бетонных покрытий, Американская ассоциация бетонных покрытий, Скоки, Иллинойс, 1997.
  16. Dhir, R.K., et al. «Влияние микроструктуры на физические свойства самотвердеющего бетона», журнал ACI Materials, Американский институт бетона, сентябрь / октябрь 1996 г., стр. 465-472.
  17. Dallaire, E., et al. «High Performance Powder», Гражданское строительство, Американское общество гражданского строительства, Рестон, Вирджиния., Январь 1998 г., стр. 49–51.

Томас Пасько-младший вышел на пенсию с должности директора по передовым исследованиям FHWA 1 августа 1997 года после 36 лет работы в агентстве. Он получил степени бакалавра и магистра гражданского строительства в Университете штата Пенсильвания и закончил дополнительные курсы повышения квалификации в Корнельском университете. Он имеет лицензию профессионального инженера из Пенсильвании. Он является научным сотрудником Американского института бетона, бывшим членом правления ACI и комитета по технической деятельности, а также бывшим председателем комитета ACI по тротуарам.

автомагистралей

Бетон сыграл важную роль в строительстве системы автомагистралей между штатами США в течение последних 60 лет. Национальный фокус сместился с строительства новых автомагистралей на обслуживание и ремонт существующей сети автомагистралей.

Последние достижения в области бетонных технологий позволяют дорожным подрядчикам реконструировать национальную систему автомагистралей на 160 000 миль, чтобы продлить срок ее службы с минимальным нарушением движения.

История бетонных дорог

Первое бетонное шоссе, построенное в Соединенных Штатах, представляло собой полосу бетонного тротуара длиной 24 мили, шириной 9 футов и толщиной 5 дюймов, построенную недалеко от Пайн-Блафф, штат Арканзас, в 1913 году — через пять лет после появления на рынке модели T Ford. К 1914 году бетон был использован для покрытия дороги длиной 2 348 миль. Строительство автомагистралей получило значительный толчок два года спустя, когда президент Вудро Вильсон подписал первый закон о федеральной помощи о автомагистралях, предписывающий федеральному правительству помочь штатам финансировать строительство дорог.В 1919 году Орегон стал первым штатом, который установил налог на топливо на бензин для финансирования строительства дороги. Сегодня это все еще основной метод финансирования строительства и содержания дорог. Шоссе Пенсильвании, построенное на полосе отвода железной дороги в 1930-х годах, было первой крупной межгородской магистралью или платной дорогой в Соединенных Штатах и ​​было построено из бетона.

Благодаря значительным техническим и конструктивным разработкам в 1930-х и 1940-х годах укладка бетона стала более быстрой, менее дорогой и долговечной.Дорожные проектировщики перестали требовать от подрядчиков строительства дорог с большей толщиной по краям — бетонные шоссе обычно имели толщину шесть дюймов в середине и восемь или девять дюймов по краям — и разрешили строительство с одинаковой толщиной бетона, что сэкономило время и деньги . Проектировщики начали требовать, чтобы основания из гравия, щебня или шлака размещались под бетонными магистралями в конце 1930-х годов, когда увеличение интенсивности движения тяжелых грузовиков вызвало перекачивание — явление, при котором бетонная плита теряет опору и трескается, как мокрая глина. Частицы почвы под ней смещаются и выкачиваются из-под плиты по ее краям.

В 1940-х годах некоторые дорожные департаменты начали использовать цементный грунт в качестве земляного полотна для автомагистралей. В это время подрядчики также изменили свой метод создания швов дорожного покрытия. Вместо того, чтобы формировать стыки, когда бетон был полностью пластичным, путем комкования его по обе стороны от стыка, подрядчики начали пилить бетон, когда он частично затвердел, чтобы создать более гладкий стык. Это изменение в процедуре помогло создать более ровные поверхности шоссе и устранило привычное ощущение водителей «неровностей» на некоторых стыках стареющих плит.

В то время на бетонном покрытии также наблюдались проблемы с образованием накипи, отслаивания или отслаивания поверхности, что, как было установлено исследованиями, является результатом циклов замораживания-оттаивания, ускоренных за счет использования противообледенительных солей. Исследования показали, что введение крошечных пузырьков воздуха в бетонную смесь может уменьшить проблему. Это привело к разработке воздухововлекающего бетона, который сейчас используется практически во всем дорожном строительстве в США. Изобретение бетоноукладчика со скользящей опалубкой в ​​1949 году стало еще одной вехой в развитии технологии укладки бетонных покрытий, поскольку это позволило дорожным бригадам укладывать широкие участки бетона непрерывно и, следовательно, гораздо более эффективно, чем раньше.Формование скольжения в настоящее время используется при строительстве дорог почти во всех штатах.

Многие считают строительство системы межгосударственных автомагистралей в 1960-х и 1970-х годах периодом расцвета бетонных покрытий и дорожного строительства в целом. Но даже когда были сформированы тысячи миль бетонных дорог, исследования и разработки продолжались, улучшая методы укладки и обслуживания бетона. В 1976 году Конгресс США признал необходимость специального финансирования обслуживания системы автомобильных дорог и одобрил федеральное финансирование программы 3R: восстановление, реабилитация и обновление покрытия.

Техника нового строительства

Несколько относительно новых методов позволяют подрядчикам по бетону эффективно восстанавливать и обновлять дорожное покрытие с минимальными остановками движения. Среди них — технология быстрого бетонирования дорожного покрытия, в которой используется бетон с высокой ранней прочностью, чтобы реконструированные дороги открывались быстрее. В то время как обычным бетонным смесям может потребоваться время отверждения от пяти до 14 дней, бетон для быстрого строительства может выдержать прочность проема проезжей части за 12 часов или меньше.Хотя комбинации ингредиентов различаются, бетон с высокой ранней прочностью обычно включает более высокую долю стандартного цемента типа I по отношению к воде или содержит цемент с высокой ранней прочностью, известный как цемент типа III. Цемент типа III практически идентичен цементу типа I, за исключением того, что частицы цемента типа III измельчаются намного меньше. Более мелкие частицы цемента увеличивают площадь поверхности, обеспечивая больший контакт цемента с водой в бетонной смеси, что означает более быструю гидратацию. Как правило, бетон с быстрым ходом обеспечивает хорошую долговечность, поскольку большинство этих бетонов содержат воздух и имеют относительно низкое содержание воды — факторы, улучшающие прочность и снижающие проницаемость для хлоридов или солей, что повреждает стальную арматуру и способствует ее разрушению.

Еще одна относительно новая технология, которая обещает улучшить гладкость и долговечность шоссе, — это установка дюбелей на существующее бетонное покрытие, имеющее неразрезанные стыки плит. С 1980 года стыки плит большинства новых бетонных дорожных покрытий в районах, где ожидаются большие нагрузки, были заделаны 18-дюймовыми гладкими стальными стержнями. Дюбели перекрывают пропиленный стык между плитами тротуара и помогают переносить транспортные нагрузки с одной бетонной плиты на другую. Техника модернизации включает в себя прорезание щелей в стыках дорожного покрытия, установку стержней, заделку щелей бетонными смесями с быстрым ходом и затем алмазное шлифование дороги для получения гладкой поверхности.Должностные лица Министерства транспорта в Вашингтоне — первом штате, предпринявшем крупномасштабную модернизацию дюбелей — рассчитывают продлить срок службы некоторых из 30-летних бетонных шоссе штата на 10-15 лет с использованием новой технологии.

Бетонные основания и подосновы

Опубликовано 12 марта 2019 г.

Строительные компании, которым поручено построить дом, следят за тем, чтобы стропила и фермы выдерживали крышу.Точно так же при строительстве мостов опоры моста требуют особого внимания, поскольку они предназначены для распределения нагрузки.

От парковок до автомагистралей — все, что должно выдерживать нагрузку, должно иметь прочное и устойчивое основание.

Вот почему тротуары требуют прочного и прочного основания. Несущие нагрузку миллионов транспортных средств, проезжающих по ним, тротуары требуют прочности и адекватного распределения нагрузки, чтобы обеспечить надежную платформу для транспортировки.

Техника строительства тротуаров с годами претерпела значительные изменения.В этой статье мы подробно познакомимся с миром бетонных оснований и фундаментов для дорожных покрытий.

История бетонных оснований / опорных плит

Необходимость использования оснований и подоснов — не современное научное достижение, а скорее обычное явление среди первых строителей. Римская империя, известная своими достижениями в строительных технологиях, уже в 500 г. до н.э. построила более 53000 миль дорог для облегчения передвижения войск и припасов.

Римляне осознали важность сохранения грунтового основания от постоянного ухудшения, вызванного их повозками и колесницами. Известные туристические достопримечательности, такие как Аппиева дорога, были построены из нескольких слоев камней, которые сформировали основание, основание и поверхность.

По мере того, как автомобили продолжали развиваться и увеличиваться в размерах и весе, потребность в более прочном дорожном покрытии росла, что привело к ключевым инновациям в области дорожного строительства. Современные дороги разительно отличаются от римской Аппиевой дороги, но суть — потребность в базе — остается прежней.

Что такое бетонное основание / основание?

В терминологии бетонного покрытия земляное полотно — естественный грунт, на котором построено дорожное покрытие, — должен быть защищен и уплотнен, чтобы гарантировать, что он останется на своем месте и не будет поврежден. Это делается путем укладки основания — слоя заполнителя, который помещается над земляным полотном для предотвращения смещения грунта.

Выступая в качестве основного несущего элемента, основание имеет решающее значение для равномерного распределения нагрузки по земляному полотну.Качество основания имеет решающее значение для срока службы дорожного покрытия. Во многих случаях высококачественная основа изжила весь срок службы поверхности, что означает, что после того, как поверхность ухудшилась, необходимо нанести только новый поверхностный слой.

Почему база важна?

Современное строительство сильно зависит от бетона, и на то есть веские причины. Бетон обеспечивает прочность и долговечность, которые ищут строители, и по низким ценам.Однако у мощного сжатия есть обратная сторона — ему не хватает гибкости.

Дороги подвергаются интенсивному движению в течение года, и при работе с таким объемом трафика требуется гибкость. Если бетонные плиты, образующие самый верх тротуара, не имеют надлежащей опоры снизу, они могут прогнуться. Любые потенциальные «мягкие места» в земляном полотне могут позволить бетону просесть из центра или подняться с краев.

Бетонные плиты из-за своей жесткости могут треснуть.Поскольку бетон сильно сжат и тяжел, он может треснуть под собственным весом, если не будет обеспечено подходящее основание.

Всегда ли необходимо бетонное основание?

Основание под дорожным покрытием не является обязательным требованием, но с тех пор, как в 1891 году в Америке было установлено первое цементное покрытие, промышленность в целом перешла на использование цементного основания и подоснов.

Надлежащим образом подготовленные основание и основание являются предпосылкой для достижения однородности конструкции дорожного покрытия.

Даже если бетонная плита укладывается поверх гранитного основания, отсутствие однородности при отсутствии основания создаст несколько проблем. Например, сложнее получить надлежащий сорт и оптимальную плоскую структуру без тщательно подготовленного основания.

Помимо однородности, усадка поверхности также представляет серьезную проблему. Бетон склонен к усадке, и по мере его усадки наличие основания снижает вероятность растрескивания бетонной поверхности.Без основания бетонная поверхность будет относительно легко треснуть из-за отсутствия опоры.

Какая оптимальная толщина основания?

Толщина основания необъективна и зависит от множества факторов. Некоторые из факторов:

  • Стабильность земляного полотна под покрытием
  • Стабильность и топография окружающей местности с покрытием
  • Тип нагрузки, которой будет подвергаться дорожное покрытие

Например, основание толщиной три дюйма на жилом подъездной дороги на устойчивой почве может хватить.Однако, напротив, бетонное покрытие на стоянке грузовиков требует оптимальной толщины основания более шести дюймов.

Прежде чем определиться с толщиной основания, важно понимать, что основание — это всего лишь один элемент конструкции дорожной одежды. Есть несколько других факторов, таких как глубина основания и тип используемого строительного материала, которые могут повлиять на толщину основания.

Наконец, запланированная толщина бетонного покрытия сама по себе также влияет на определение надлежащей толщины основания.

Каковы преимущества бетонного основания и основания

Существует несколько материалов, используемых при строительстве мостовой, оснований и оснований, но бетон по-прежнему остается самым популярным выбором среди строителей.

По сравнению с другими материалами, бетон по-прежнему обеспечивает большую безопасность, чем любой другой строительный материал, благодаря более длительному сроку службы.

Несколько исследований показали, что бетон — это долговечный материал, который в лучшем случае может прослужить до 50 лет.

Бетон со временем корродирует медленнее, чем другие материалы, что приводит к меньшему количеству выбоин, меньшей потребности в ремонте и меньшему заносу автомобиля, поскольку поверхность бетона более прочная и обеспечивает большее трение.

Кроме того, бетон на 100% пригоден для вторичной переработки и является одним из наиболее перерабатываемых строительных материалов в мире. В отличие от других материалов, таких как асфальт, он не улучшает засыпку земли в вашем штате, но может вносить свой вклад в окружающую среду и использоваться для нового строительства.

Прочность и долговечность, обеспечиваемые бетонными основаниями, во многом способствовали их широкому использованию в строительной отрасли, и их популярность, похоже, не ослабевает.

Бетонные плиты — отличник для быстрого ремонта трассы

По результатам тестирования бетонные плиты для ремонта шоссе получили оценку «плюс» от Министерства транспорта Онтарио.

Никогда не торопясь с какой-либо новой технологией, MTO провело первое испытание ремонта сборных железобетонных плит на бетонных покрытиях в 2004 году.Это испытание на шоссе 427 в Торонто привело к спецификации, и в результате было увеличено количество ремонтных работ по сборному железобетону.

На каждом этапе плиты были успешными, что привело к пилотному применению сборных железобетонных плит для ремонта гибкого покрытия осенью 2016 года.

Результаты положительные: он стоит дороже, но есть экономия за счет сокращения перебоев в движении и увеличения срока службы покрытия, что более чем компенсирует первоначальные затраты на установку.

«Мы не были удивлены результатами», — говорит Стивен Ли, руководитель отдела тротуаров и фундаментов, отдела материаловедения и исследований.«И мы продолжим отслеживать долгосрочные результаты этого пилотного проекта».

Этот ремонт плиты кажется наиболее подходящим для движения тяжелых грузовиков по асфальтовому покрытию толщиной 300 мм и более, но с более чем 25 000 грузовиков в день, что неизбежно приводит к образованию колей и преждевременному износу.
Бритье и укладывать дорожное покрытие, стандартная обработка, продлевает срок службы дорожного покрытия всего на три-пять лет. Это намного меньше восьми-двенадцати лет, необходимых для возвращения колейности, растрескивания и общего износа.

Это то, что побудило MTO буквально фрезеровать участок дорожного покрытия и бросать в него сборные бетонные плиты. По словам Стивена Ли из MTO, это будет быстрее и долговечнее, но потребует точной резки и навыков высокого уровня, чтобы установить их на одном уровне с существующими поверхностями.

Он говорит, что одним из больших преимуществ является время, потому что этот тип реабилитационных работ на загруженных участках шоссе должен проводиться ночью, чтобы не нарушать движение транспорта.

Пилотный проект 2016 года на северном участке автомагистрали 400 между пересечениями автомагистралей 88 (на юг) и 89 (на север) охватил участок со среднегодовой интенсивностью движения в обоих направлениях около 87 300 человек.

Они использовали систему Fort Miller Superslab System с полностью затвердевшими сборными железобетонными плитами и тремя различными системами поддержки плит для оценки, основанной на таких факторах, как передача нагрузки и простота конструкции. Время также следует учитывать: можно ли это сделать в ночное восьмичасовое окно? И можно ли было разобраться в деталях горизонтального и продольного стыка.

Плиты — лишь один из многих вариантов ремонта дорожного покрытия, подчеркивает Ли, и не заменят другие варианты.

«Это будет один из инструментов в наборе инструментов для подходящего кандидата на покрытие», — говорит он. «Этот метод подходит там, где простота и скорость строительства (продукт производится до начала полевых работ) является первоочередной задачей, и где обычное восстановление толстых слоев дорожного покрытия не может быть достигнуто в течение восьмичасового окна закрытия. Продукт производится в контролируемой среде, чтобы гарантировать повышенное качество продукта, что может означать более длительный жизненный цикл.”

В качестве опорных систем для плит использовался асфальт, сорт и раствор, а приборы для долгосрочного мониторинга были получены в результате партнерства с Центром дорожных и транспортных технологий (CPATT) Университета Ватерлоо.

Около 22 железобетонных профилей были изготовлены в конце лета 2016 года на производственном предприятии Armtec в Митчелле, Онтарио. со специфической микро- и макро-текстурой поверхности для обеспечения трения.

После экспериментов было установлено, что отделка щеткой является лучшим вариантом, после чего следовала продольная «тонировка» с постоянным давлением по всей поверхности.

Перед фрезерованием участков бригады взяли образцы керна для определения глубины асфальта. На северных полосах они вернулись на 355, 375 и 375 мм.

Это оставило достаточную глубину для разметки асфальта, оставив 150 мм основания для 205-миллиметровых плит, которые составляют полосу шириной 3,7 м и длиной 4,6 м. Они были скреплены двумя матами дюбелей с эпоксидным покрытием с центрами 300 мм, заделанными в поперечных швах. Расчетная прочность составила 30 МПа в течение 28 суток при трехпроцентной воздушной пустоте.

При установке в течение трех ночей временные продольные плиты использовались в качестве шпал для перехода от ночи к ночи.

«Установка

началась 20 сентября 2016 года с семи-восьми плит в течение трех ночей для каждого из трех методов, и все это было выполнено в сжатые сроки», — говорит Ли.

Фрезерный станок Wirtgen Model W120 CFI с фрезерной головкой шириной 1,2 м оказался правильным выбором для метода с асфальтовым покрытием, который также оказался самым быстрым методом.Требуемая ширина с точными допусками плюс / минус 3 мм.

Были внесены некоторые корректировки в полевых условиях, в частности повторное фрезерование еще на 12 мм для достижения идеального качества. Приборы CPATT были установлены под четвертой и восьмой плитами с асфальтовым покрытием.

MTO — MTO подчеркивает, что использование бетонной плиты позволяет использовать еще один инструмент в своем наборе инструментов для ремонта дорог, особенно там, где простота и скорость строительства имеют первостепенное значение.

Более интересным оказался фактор времени. Восемь плит с асфальтовым покрытием были уложены чуть более чем за час, по девять минут на плиту, а затем была установлена ​​временная торцевая плита.На следующую ночь были нанесены быстротвердеющий раствор для подсыпки, дюбельный раствор и краевой раствор для продольных швов.

Вторым испытанным методом были плиты с опорой из твердого сплава, которые также включали фрезерование асфальта с последующим укладкой, сортировкой и смачиванием обработанного цементом материала подстилки (CTBM) перед размещением сборной бетонной плиты сверху.

Согласно отчету, написанному Ли по проекту, CTBM была отсортирована с помощью ручной выравнивающей стяжки и утрамбована с помощью трамбовки с пластиной до нужной отметки.Материал смачивали, чтобы начать гидратацию, и плиты помещали непосредственно на этот слой подстилки. Время установки было около 13 минут на плиту.

Третье испытание проводилось для плит с опорой на цементный раствор, которые были заделаны выравнивающими винтами. После того, как он был установлен и выровнен, был введен быстросхватывающийся раствор для подстилки. Ли сообщает, что время установки составляло около 12 минут на плиту.

Процесс прошел хорошо, только один из 22 не соответствовал допуску 3 мм и нуждался в алмазной шлифовке.

Испытания дефлектометра падающего груза показали, что средняя эффективность передачи нагрузки (LTE) для всех 23 суставов составила 80.3 процента, что значительно превышает порог в 70 процентов. Измерения трения и шероховатости были одинаково положительными.

«Пилотный проект был процессом обучения с выводами, которые можно было применить к будущим установкам», — говорит Ли.

Фрезерование должно быть точным, рубильное оборудование, установленное на Bobcat, работает быстрее, чем ручное измельчение кромок, плиты должны быть обработаны метлой на заводе, затем алмазной шлифовкой или рифлением на месте в качестве процесса после установки и распиловкой продольных швов перед Ли сообщает, что фрезерование не требуется, но поперечные концевые соединения следует распиливать.

Чтобы ускорить процесс, он рекомендует две бригады с отдельным оборудованием для смешивания цементного раствора для затирки дюбелей и цементного раствора, поскольку эти два раствора имеют разную консистенцию смешивания.

В целом, как сообщает Ли, испытание плиты прошло успешно. Более того, это быстро: при полной производственной скорости можно разместить от 30 до 40 плит за восьмичасовое строительное окно, говорит он.

Хотя данные свидетельствуют о том, что метод плиты с опорой на цементный раствор немного лучше, министерство предпочитает плиты с асфальтовым покрытием на основе анализа затрат и выгод.

Это был самый быстрый из трех методов, прецизионное фрезерование обеспечивает окончательную градацию и не требует дополнительной заливки раствора. Кроме того, говорит Ли, метод с асфальтовым покрытием с использованием выравнивающих винтов может быть непредвиденным обстоятельством, когда возникают проблемы с уклоном.

Еще предстоит проделать некоторую работу, помимо мониторинга, чтобы подтвердить прогнозы жизненного цикла.

«Результаты постоянного мониторинга будут использоваться для отслеживания стоимости жизненного цикла этого варианта, а стоимость перебоев необходимо будет анализировать для каждого проекта.» он говорит. «Основываясь на опыте пилотного проекта, в спецификацию будет внесен ряд изменений, чтобы уменьшить количество строительных проблем, с которыми сталкивается бригада. Как и в случае любого нового процесса, новой команде все равно придется учиться ».

бетонных и асфальтовых дорог: плюсы и минусы каждой

бетонных и асфальтовых дорог: плюсы и минусы каждой

бетонных и асфальтовых дорог: плюсы и минусы каждой

И бетон, и асфальт — незаменимые материалы для мощения дороги или стоянки.Откройте для себя плюсы и минусы каждого из них, сравнивая бетонные и асфальтированные дороги.
Ключевое / ые слово / а: бетонные и асфальтовые дороги

Если раньше идея открытой дороги создавала впечатление гладких асфальтовых покрытий, излучающих тепло от солнца, то сегодня дороги становятся более серыми.

Бетонное дорожное покрытие быстро достигает той же популярности, что и асфальт, и этому есть множество причин. Однако не всегда очевидно, какой метод укладки лучше всего подходит для вашей работы. Читайте дальше, чтобы узнать о плюсах и минусах бетонных и асфальтовых дорог.

Преимущества бетонной дороги

Самым большим преимуществом строительства дорог из бетона является долговечность. Срок службы в среднем 20-40 лет, бетонное покрытие может похвастаться в два-четыре раза более долговечным, чем асфальт.

Вы можете удивиться, узнав, что бетон пригоден для вторичной переработки. После измельчения в гравий бетон можно использовать по-разному.

Грузовики большой вместимости лучше подходят для бетонных дорог, так как они лучше выдерживают вес и давление. Эта прочная поверхность менее склонна к провалам и колееобразованию, что означает, что она является фаворитом для строительства автострад.

Хотя бетон не защищен от цикла замораживания-оттаивания, он более устойчив. Там, где асфальт со временем становится хрупким, бетон более плотный.

Бетон — более экологичный материал. Его производство снижает загрязнение окружающей среды, и автомобили работают с большей топливной экономичностью по бетону. Бетон также производится из широко доступного известняка.

Недостатки бетона

Хотя бетон хранится долго, его ремонт — более сложная задача.Отверстия или трещины нельзя просто залатать — вместо этого необходимо заменять целые плиты.

Бетон тоже не всегда обеспечивает плавность хода. Чтобы создать достаточное сцепление с дорогой, на поверхность наносится текстура. Это, а также оседание плит со временем могут сделать дорогу несколько ухабистой и шумной.

Стоимость бетонных дорог также выше, чем у асфальта, как при установке, так и при ремонте.

Бетон тоже не такой «цепкий», как асфальт. Разливы, автомобильные химикаты и другие загрязнители не впитываются в бетон так же хорошо, как в асфальт.Этот материал также более склонен к скольжению во время дождя или снега.

Преимущества асфальтовых дорог

Asphalt имеет привлекательную цену, даже несмотря на то, что цены начали медленно расти с течением времени. Как и бетон, асфальт на 100% пригоден для вторичной переработки. После расплавления его можно снова использовать для создания новых проезжей части.

Новый асфальт тише бетона. Хотя он обеспечивает плавный ход, он также может похвастаться лучшим сцеплением и сопротивлением скольжению.

Поскольку асфальт черный, он использует естественное солнечное тепло, чтобы дороги оставались чистыми после штормов.Поглощение тепла асфальтом создает идеальную атмосферу для таяния снега и испарения влаги.

Асфальт

идеален для сельских дорог из-за простоты обслуживания и ремонта. Составить бюджет для мелкого ремонта или ямочного ремонта проезжей части намного проще и быстрее, чем заменить целые плиты проезжей части на менее загруженных участках, таких как проселочные дороги.

Недостатки

В процессе плавления асфальта образуются парниковые газы, которые способствуют загрязнению окружающей среды.Это происходит независимо от нового производства или переработки.

Асфальт — более дешевое и быстрое решение для краткосрочных проектов, но ремонт иногда столь же обширен, как и бетон. Со сроком службы всего 10 лет асфальт необходимо повторно укладывать или ремонтировать гораздо чаще.

Бетон против асфальтовых дорог: что лучше?

Нет однозначного ответа на вопрос, какой материал предпочтительнее. При выборе между бетонными и асфальтовыми дорогами важно в первую очередь учитывать специфику вашего проекта.

Выбор материала для вашего проекта мощения не может быть решен только исходя из первоначальных затрат. Нужны рекомендации? Посетите нас в Perrin Construction, чтобы получить идеальное предложение для вашего проекта мощения уже сегодня.

стыков — тротуар интерактивный

Стыки — это целенаправленно размещенные разрывы в твердой поверхности дорожного покрытия. Все типы соединений используются в методах строительства жестких покрытий для всех типов покрытий PCC. CRCP использует продольную армирующую сталь, чтобы ограничить количество поперечных стыков, но по-прежнему использует продольные стыки и периодические поперечные стыки.

Стыки могут быть образованы двумя способами. После установки PCC чаще всего выпиливают сужающиеся суставы. Другие, такие как расширительные, изоляционные и строительные швы, создаются опалубкой до установки PCC. Каждый из этих методов совместного строительства имеет свой метод и набор соображений.

Типы

Сокращенные суставы

Усадочный шов — это пропиленная, формованная или обработанная канавка в бетонной плите, которая создает ослабленную вертикальную плоскость. Он регулирует расположение трещин, вызванных изменением размеров плиты.Нерегулируемые трещины могут расти и приводить к неприемлемо шероховатой поверхности, а также к проникновению воды в основание, основание и земляное полотно, что может привести к другим типам повреждений покрытия. Усадочные швы являются наиболее распространенным типом швов в бетонных покрытиях, поэтому общий термин «шов» обычно относится к усадочным швам.

Усадочные соединения в основном определяются расстоянием между ними и методом передачи нагрузки. Обычно они составляют от 1/4 до 1/3 глубины плиты и обычно расположены через каждые 3.1–15 м (12–50 футов) с более тонкими плитами и меньшим расстоянием между ними (см. Рисунок 1). В некоторых штатах используется полуслучайный шаблон расположения стыков, чтобы минимизировать их резонансное воздействие на автомобили. В этих схемах обычно используется повторяющаяся последовательность интервалов между стыками (например: 2,7 м (9 футов), затем 3,0 м (10 футов), затем 4,3 м (14 футов), затем 4,0 м (13 футов)). Поперечные усадочные швы можно разрезать под прямым углом к ​​направлению транспортного потока или под углом (так называемый «перекос», см. Рисунок 3). Перекошенные стыки разрезаются под тупым углом к ​​направлению транспортного потока, чтобы облегчить передачу нагрузки.Если соединение правильно перекошено, левое колесо каждой оси сначала будет пересекать опорную плиту, и только одно колесо будет пересекать шарнир за раз, что приводит к более низким напряжениям передачи нагрузки (см. Рисунок 4).

Рис. 1. Жесткое покрытие с усадочными швами

Рис. 2. Отсутствие усадочного шва (Усадочный шов средней полосы не был распилен, что привело к образованию поперечной трещины в плите. На внешних полосах есть надлежащие усадочные швы, и поэтому нет трещин)

Рисунок 3.Перекошенное сужающееся соединение (обшивка перпендикулярна направлению движения, в то время как сужающийся сустав смещен)

Расширительные суставы

Деформационный шов помещается в определенном месте, чтобы позволить дорожному покрытию расширяться, не повреждая прилегающие конструкции или само покрытие. Вплоть до 1950-х годов в США было обычной практикой использовать простые соединенные плиты как с усадочными, так и с компенсационными швами (Sutherland, 1956). Однако компенсаторы обычно не используются сегодня, потому что их постепенное закрытие приводит к постепенному открытию сужающихся суставов (Sutherland, 1956).Прогрессивные или даже большие сезонные сужения швов в швах вызывают потерю передачи нагрузки, особенно в швах без дюбелей.

Изоляционные муфты

Изолирующий стык (см. Рисунок 5) используется для уменьшения сжимающих напряжений, которые возникают на Т- и несимметричных перекрестках, пандусах, мостах, фундаменте зданий, водоотводных отверстиях, колодцах и в любом другом месте, где имеется перепад перемещений между дорожным покрытием и конструкцией (или другой существующей тротуар) может иметь место (ACPA, 2001).Обычно они заполнены материалом-заполнителем для предотвращения проникновения воды и грязи.

Рисунок 5а. Кровельная бумага для изоляционного шва

Рисунок 5б. Кровельная бумага для изоляционного шва

Строительные соединения

Строительный шов (см. Рисунок 6) — это шов между плитами, который получается, когда бетон укладывается в разное время. Этот тип швов можно далее разбить на поперечные и продольные строительные швы (см. Рисунок 7).Продольные строительные швы также допускают коробление плит без заметного расслоения или растрескивания плит.

admin

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *